这其中，在交通领域，上海市把碳减排的主体确定为道路交通，上海市城乡建设和交通发展研究院副院长朱洪“交通碳达峰和碳中和目标、路径与对策论坛”上表示，车辆电动化是控制交通领域石油消费总量、实现交通领域碳达峰的有效途径之一。据统计，上海道路交通能源结构目前仍以化石能源为主，地面公交电力占比约为39%，巡游出租电力占比约为 4%，社会车辆电力占比约为 3%，重型货车仍以传统化石能源为主体。 

朱洪认为，存量交通的电动化转化推进速度是碳达峰的关键。道路交通领域的碳达峰本质上是化石能源用量的达峰（假设单车能耗不变，则可视作燃油车数量的达峰），因此，提升增量电动化比例的主要作用是减缓碳排放的增长速度，而存量的电动化转化才是削减碳排放的主要手段。

据朱洪计算，在不同的约束条件下，需要的电动化比例分别为：

• 在环境约束条件下：（PM 浓度达到 25 微克/ 立方米，O3 日最大八小时浓度 90 百分位值）在现状基础上得到控制, 则大货车、集卡电动化比例需达到 20%- 30%；

• 在碳排放约束条件下：若机动车碳排放到达峰值，小客车电动化比例需要达到4 0% 左右；

• 产业需求：若达到《新能源汽车产业发展规划（ 2021- 2035 》目标，纯电动车销售占比将超过 50% 。

因此，对于发展上海的新能源汽车产业，朱洪建议，要从市场推广、产业发展、模式创新三个方面着手。首先是降低市场使用成本：在市场推广上，改变原有直接对产品的补贴的推广政策，转变为全面降低新能源汽车使用成本的政策。此外，要考虑产业发展的可持续：在产业发展上，由原本的重规模转向规模与质量并重的发展政策。第三，通过模式创新盘活资源：在模式创新上，继续鼓励和推动产品使用模式的创新和服务模式的创新，并且推广到全国。

在交通政策的制定方面，朱洪建议：鼓励燃油车辆存量替换为新能源车。同时，规范运营，适度鼓励。加强私人电动车从事营运行为管理力度，适度提高燃油车获取和使用成本来倒逼车辆电动化转型。在特定范围、特定时段推出绿色区域试点。此外，兼顾需求和供给，借力市场和科技。以新基建为契机，提高社会基本车位充电配建指标，适度增建专用充电场站，推进停车网络和充电网络两网融合发展。同时，深化推进私人充电资源共享，加强新能源汽车车用电池管理。

此外，在行业政策方面，朱洪建议，由政策引导市场，全面推广新能源汽车在道路运输行业的应用，要根据市场情况，灵活调整车辆购置与补贴政策, 完善道路通行权等相关鼓励政策, 推动道路交通行业内资源共享。同时，推动技术进步，完善车辆全生命周期监管。推动行业电动化车辆新技术发展，加强车辆与电池全生命周期管理，运用信息化手段加强车辆运营监管。除此之外，要引导模式创新，激发市场活力推动行业产业共同发展。要积极探索换电新模式、“租赁+购买服务”等商业模式，灵活调整管理制度以鼓励新的商业模式，推动新能源车车辆背景下技术人才培养。

在充电设施政策方面，朱洪提出要有序充电管理——支持需求响应引导电动汽车参与有序充电活动。依靠需求响应来引导电动车进行有序充电，研究充电电价机制，选取有条件的小区开展有序充电示范。

此外，要加强公共配电容量管理—— 关注公共配电容量的公平处置问题。支持并制定配网、充电桩、电动车各相关平台数据互联互通。同时建议进行充电智能化运营探索—— 鼓励充电设施智能化营运的探索。鼓励安全防护、无人自助、储能、智能交通融合等技术创新与应用，鼓励研究挖掘用户充电行为特征，鼓励运营商做好高转换效率、高适用性的新型充电系统或技术储备。

背景——

2021年5月27日，中国清洁交通伙伴关系 (China Clean Transportation Partnership, CCTP) 2021年度会议——“交通碳达峰和碳中和目标、路径与对策论坛”在京顺利举办。

能源基金会首席执行官兼中国区总裁邹骥、生态环境部机动车排污监控中心副主任尹航、中国汽车技术研究中心副总经理吴志新、国际清洁交通委员会中国项目负责人、高级研究员何卉等气候能源、交通和环境领域的24位知名专家出席会议并做主题发言。

来自各高校、科研院所、国际机构、智库、企业和媒体等约120人参加线下会议，微博线上直播总观看达3.2万人次。本次会议由能源基金会交通项目高级项目主任龚慧明主持并总结。