伙伴动态 | 《典型城市绿色出行发展研究报告（2023年度）》发布

受新型冠状病毒感染疫情、城市多样化出行方式快速发展等因素影响，公众出行习惯发生着深刻变化。为了深入研究我国典型城市绿色出行发展现状和趋势，助力绿色出行体系建设，交通运输部科学研究院、可持续交通创新中心、城市公共交通智能化行业重点实验室在《典型城市绿色出行发展研究报告(2022年度)》的基础上，结合绿色出行发展新形势，编制了《典型城市绿色出行发展研究报告(2023年度)》。

报告分为“研究方法”和“研究结论”两个部分，研究方法简述了绿色出行的定义，对指标、测算方法和城市范围进行了解释说明。研究结论从综合、安全、便捷、高效、低碳、经济六个维度,共选取了10项绿色出行评价指标，对36个典型城市的绿色出行发展情况进行了测算分析。

为客观分析我国城市绿色出行发展情况，报告根据《交通强国建设评价指标体系》框架，按照科学性、代表性、可比性、可获取性、户导向性的原则，从综合、安全、便捷、高效、低碳、经济六个维度，共选取了10项评价指标，通过用户问卷调查和出行数据测算相结合的方法，对北京等36个典型城市的绿色出行发展情况进行测算分析。

用户问卷调查方面，联合高德地图和美团单车通过手机客户端、网页等途径投放问卷调查，重点对“高峰时段绿色出行比例”等5项指标开展调查。出行数据测算方面，“公共汽电车出行换乘系数”等4项指标分别基于高德地图和美团单车的出行特征数据测算,“城市轨道交通客运强度”则根据相关统计调查数据测算。

报告选取了36个典型城市作为研究对象,超大城市7个、特大城市12个、I型大城市11个、Ⅱ型大城市5个、中等城市1个^①。其中，32个城市开通城市轨道交通。

注①：城市规模分类参考2014年《国务院关于调整和城市规模划分标准的通知》。考虑到与《典型城市绿色出行发展研究报告(2022年度)》的一致性,本报告涉及人口数据采用第七次人口普查分县资料。

★36个典型城市绿色出行发展水平整体平稳，高峰时段绿色出行比例和绿色出行整体满意率均处于较高水平。

★绿色出行潜在群体依然庞大，近六成出行者表示，如城市有更加完善的绿色出行系统，愿意取消或延期购买私家车；近八成出行者表示，愿意因此减少使用小汽车。

★经济性是出行者选择绿色出行方式的最主要原因，之后依次为安全性、可靠性、高效性、舒适性和公益性。

★出行者对提升公交线路和站点覆盖、减少公交车候车时间、强化公共交通换乘衔接、强化共享单车覆盖、提升公交车运行速度等方面仍有较强期待。

★分别有九成、六成和八成的出行者对城市公共交通、骑行和步行出行环境的安全性表示认可。

★不同规模城市公共交通出行换乘系数组间存在差异，公共交通站点步行衔接距离在1公里左右。

★高峰时段公共汽电车与小汽车行程速度比仍存在提升空间。调查显示，近7成出行者高峰期的公共交通通勤时长在45分钟以内,城市规模是影响通勤时长的主要因素。

★与国际主要城市相比，城市公共交通的出行成本占居民可支配收入比例处于较低水平，各城市公共交通出行成本存在差异。

★各城市的城市轨道交通客运强度差异较大，部分城市轨道交通的吸引力和可持续发展能力有待提升。

调查显示，超大型城市的高峰时段绿色出行比例高于均值，为80.5%；特大型、I型、Ⅱ型大城市的高峰时段绿色出行比例分别为75.2%、73.5%和76.1%。共19个城市绿色出行比例大于75%。

绿色出行潜在群体依然庞大。调查显示，有57.1%的出行者表示如果城市绿色出行比目前更加便捷、高效和安全,则愿意取消或延期购买私家车，并有78.5%的出行者愿意减少使用小汽车。

报告对出行者选择绿色出行方式的主要原因展开调查，出行者通过七个维度评价自身选择绿色出行方式的原因。调查显示，在选择绿色出行方式的主要原因方面，出行者认为“经济性”的重要性占比为76.1%，是最主要原因。其次，有接近一半的出行者选择了“安全性”和“可靠性”。相比于“可靠性”“便捷性”“高效性”三项影响出行效的指标，“舒适性”和“公益性”受到的关注较低。

公共交通服务满意率达77.9%。调查显示，超大城市公共交通服务满意率（包括非常满意和比较满意）最高，平均满意率为80.6%。特大城市、I型大城市和Ⅱ型大城市的平均满意率分别为77.19%、74.8%和69.1%。

城市骑行环境满意率为63.9%。调查显示，36个典型城市的骑行环境满意率（包括非常满意和比较满意）为63.9%，有较大提升空间。其中超大城市满意率最高，为64.5%,特大城市、型大城市和型大城市的平均满意率分别为63.1%、64.49%和61.9%。

城市步行环境满意率为73.1%。调查显示，不同规模城市的组间差异较小。

“提升公交线路和站点覆盖”是出行者对绿色出行服务最迫切的需求。调查显示，共有59.5%的出行者认为“提升公交线路和站点覆盖”是当前绿色出行环境最需要提升的方面。其次，出行者对优化“公交车候车时间”“城市公共交通换乘衔接”“共享单车车辆和站点覆盖”，以及提升“公交车运行速度”也有较大的需求。其中，老年群体（60岁及以上）相对于其他群体对共享单车关注较少；18岁以下及18-40岁年龄群体较为关注“公交车运行速度”和“城市公共交通换乘衔接”，体现了公共交通系统运行效率的重要性。

城市公共交通出行环境的安全性受到普遍认可。调查显示，约90%的出行者认为城市公共交通出行环境是安全的（包括非常安全和比较安全）。超大型城市和特大型城市的公共交通出行安全认可率分别为90.8%和90.2%。Ⅰ型大城市和Ⅱ型大城市的安全认可率分别为88.6%和86.3%。

六成出行者对城市骑行环境安全性认可。调查显示，约有65%的出行者认为城市骑行环境是安全的，城市骑行环境安全性有较大提升空间。超大型、特大型和Ⅰ型大城市的认可率均在65%左右，Ⅱ型大城市认可率为62.1%。

约八成出行者对步行环境安全性认可。调查显示，共有78.8%的出行者认为其所在城市步行出行环境安全。

换乘系数在不同规模城市的组间存在差异。36个城市中，超大城市的公共交通出行换乘系数最高，为1.57；特大型、Ⅰ型和Ⅱ型大城市的换乘系数分别为1.49、1.44和1.34。部分Ⅰ型和Ⅱ型大城市的换乘系数高于组内平均水平,存在进一步优化公共交通线网布局的空间。

对换乘率（城市公共交通出行中，需要换乘一次及以上的出行次数占总出行次数的比例）进行分析可以得出类似的关系：规模越大的城市换乘率越高。36个城市的平均换乘率约为46.1%，超大和特大型城市换乘率高于平均值，分别为57%和48.7%；Ⅰ型和Ⅱ型大城市的换乘率分别为43.9%和34%。

典型城市公共交通站点步行衔接距离在1公里左右。36个典型城市公共交通站点步行衔接距离的平均值为996米，超大型（1,037米）、特大型（1,016米）和Ⅰ型大城市（1,017米）在这一指标上大于Ⅱ型大城市（877米）。

高峰时段公共汽电车与小汽车速度比总体处于中等水平。31个城市的高峰时段公共汽电车与小汽车速度比平均值为0.46，城市公共汽电车出行网络基本通畅，但仍有一定提升空间。

各城市的平均骑行距离差异较小。28个典型城市的早晚高峰期单次骑行距离平均值为1.88公里。19个城市的高峰时段平均骑行距离在2公里以下。

大城市高峰时段平均骑行距离长于超大、特大型城市。Ⅰ型大城市和Ⅱ型大城市的平均骑行距离为2.0公里和2.1公里，高于超大型城市（1.8公里）和特大型城市（1.8公里）。由于超大、特大型城市高峰时段骑行多以接驳其他交通方式为主，致使单次骑行距离较短；Ⅰ型和Ⅱ型大城市建成区集聚相比超大、特大型城市不足，交通设施和服务供给能力在空间范围差异较大，共享单车投放区域分布较分散，因此单次骑行距离相对长。

公共交通出行成本占比整体较低。调查显示，36个典型城市的公共交通出行成本占居民可支配收入比例平均约为1.8%。不同规模城市的组间差异较小。

各城市公共交通出行成本存在差异。36个典型城市中有15个城市的公共交通出行成本占比高于平均水平。

城市轨道交通客运强度的差异性较大。32个已开通轨道交通服务的典型城市轨道客运强度平均水平为0.48万人次/（公里日）。超大城市、特大城市和大城市的平均客运强度分别为0.72万人次/（公里日）、0.43万人次/（公里日）和0.37万人次/（公里日），城市人口规模对客流强度的影响较大。

大部分城市轨道交通客运强度有待提升。按照国家对地铁线路运营初期客运强度0.70万人次/(公里日)的规划,多数城市未满足要求，轨道交通吸引力和可持续发展能力还有待提升。