数据显示，新能源重卡年销量从2020年的1,308辆快速增长至2024年的8.2万辆。重卡电动化渗透率达到8%，2025年上半年电动化渗透率进一步提升至20%，显示出其由政策驱动向市场驱动转变的明显趋势。

数据来源： 重卡上险量

图 2016-2025Q1 新能源重卡及不同补能方式电动重卡年度销量（辆）

在细分车型中，从电动化渗透率来看，搅拌车以48%的渗透率位居第一，其次是自卸车（25%）和牵引车（16%）。

在充电与换电模式的对比中，换电车型带电量普遍低于充电车型，搅拌车因主要应用于封闭或短途场景，对续航要求不高、补能效率不敏感，目前充电模式占比较高。自卸车主要应用于开发式场景，对补能效率更敏感，换电与充电车型的带电量差距比搅拌车更大，目前充换电比例各占一半。牵引车主要行驶于中短途、中长途干线，对补能效率要求更高，但由于干线充换电补能基础设施尚不完善，牵引车的电动化渗透率不高，同时牵引车被迫选择更高带电量以满足续航需求，这反而损害了其经济性。这凸显出当前干线重卡充换电补能基础设施的不足。

现有换电站数量及布局不能完全满足换电重卡的补能需求。截至2025年上半年，全国已建成投运的重卡换电站约1,400座，但换电重卡保有量已超7万辆，按单站日均服务能力30-40辆测算，现有站数量远不能满足换电重卡需求。同时许多换电重卡补能以充电为主。此外，现有换电站多集中在短倒封闭场景，干线换电站数量更显匮乏，且干线换电站不能跨运营商互通互换，存在严重的时空错配和互换性问题。

原因主要在于换电站建设难度远高于充电桩，主要体现在三方面。一是审批流程复杂，各地建站审批周期长，有时甚至成为政企合作的筹码；二是电力及土地保障难，标准换电站（如“7+1”模式）需2兆瓦电力容量，在干线服务区等场所进行电力扩容报批复杂、周期长，且施工成本高昂；针对换电站的土地规划不统一，各地土地性质要求不明晰，导致新修土地建设换电站困难；三是互换性标准不统一，互换生态不开放，目前车队通常只能与单一运营商绑定，跨运营商难以实现互换。为实现电池在多车型间互换，换电站建设方和车企只能选择同一家换电机构供应商，车主和建站方选择难度和风险高，决策周期长，参与方较少，生态较为封闭。

首先，建议由政府主导，适度超前建设（1-2年或2-3年）重卡充换电基础设施，并遵循统一的互换性接口标准。建议在干线同时建设采用四连和单连方案的共享换电站，通过“共享充电座”技术，实现同一换电站为不同接口的重卡提供换电服务，避免资源浪费。

其次，建立开放互换的换电服务生态至关重要。需建立换电电池系统与换电底托互换性认证体系，包括技术要求、互换性检测方法和管理规范。通过认证的产品可获得互换性认证证书，车辆上公告时不同厂家的换电电池系统和底托可自由匹配，并配套互换性质保服务，从而打造开放共享的生态。

最后，为深化交能融合并解决适度超前建设带来的投资回报周期长的问题，建议未来在干线上建设光-储-超充-快换一体化补能站。这种方案通过使用绿电降低购电成本。同时，换电站中的备用电池既可为车辆提供换电服务，也可作为储能单元，充换电可共用电力容量，通过柔性充电集群外接超级充电站及快充桩，为乘用车和重卡提供充电服务，提升利用率和周转率。未来干线补能将以换为主，充换互补，这将有效改善换电站的回本周期，并促进绿电消纳。