在“迈向零排放交通论坛2023——暨中国清洁交通伙伴关系（CCTP）年度会议”上，北京交通大学中国综合交通研究中心执行主任毛保华教授作题为“双碳目标下高铁与民航出行结构优化策略”的发言，以下是对毛保华教授发言的总结呈现。

北京交通大学中国综合交通研究中心执行主任毛保华教授发言

高铁与民航碳排放水平

高铁与民航碳排放考虑了能源生产排放、基础设施排放、载运工具运行排放三个部分，包含电力和传统化石能源生产阶段所产生的碳排放量，但不包含施工建设所产生的碳排放。测算结果表明：民航碳排放因子约为高铁的3.6-3.9倍。从能源种类层面看，高速铁路主要能源为电力，民航运输依赖于航空煤油，而航空煤油含碳量较高。可以看出，未来民航动力系统革命对排放影响最大。

我国旅客出行现状

整体上看，我国旅客出行主要采用公路、铁路和民航三种方式。2010-2022年间，在高速铁路、民航机场等基础设施建设与经济持续增长的背景下，三类出行呈现出以下特征：公路旅客周转量占比持续下降，由55.98%降至18.79%，低于铁路和民航；民航和铁路旅客周转量占比持续增加，铁路由32.66%增至51.34%，成为主要客运方式；民航由11.09%增至29.7%，成为第二大客运方式。可以看出，2010年旅客运输以公路为主要运输方式，铁路为辅；2022年客运结构逐渐转移到铁路为主、航空为辅的格局。

高速铁路与民航客运需求方面，2010-2019年间高铁与民航客运周转量增速远高于2.67%的全方式客运增速。2012年起，高铁客运发送量超过民航，2021年在总客运量中占比达23.2%。从全国范围看，高铁与民航有各自优势，主要竞争距离区间为[400,1500]km。运价率、高铁站/机场在城市内的接续距离等因素影响高铁与民航的竞争力。

交通结构优化的碳减排效果

假设2035年普速铁路与公路客运周转量与2019年相同情况下，不同的民航向高铁转移量下，客运交通碳排放量变化情况如下。

图4 民航向高铁结构转移百分比

可以看出，民航向高铁转移能降低客运交通碳排放量。转移10%时，客运总碳排放量1.88亿吨，较基准情景结构碳排放量（2.2亿吨）下降14.5%。

出行结构优化策略与建议

基于对民航与高铁发展现状的分析，为促进旅客出行结构的优化和交通碳减排，提出以下建议：

1）应研究地区经济发展水平差异，实行不同地区线路差异化定价；

2) 对于不同速度等级列车、不同时间区间列车实行差异化票价；

3) 增加欠发达地区高铁线路上列车在沿途站的停靠频率；

4) 针对不同出行群体（如老年人、残疾人、学生等）出台更多价格优惠策略；

5）增加支线机场航班经停，对经停航班出台更低廉的价格以吸引更多客流。