中国汽车技术研究中心首席专家、中国汽车战略与政策研究中心副主任刘斌受邀出席“交通零排放转型发展论坛”并就“中国汽车产业零排放发展展望”发表主旨演讲。

新能源汽车渗透率和保有量稳步提升，纯电动成为主流

交通低碳转型离不开汽车产业的零排放发展，这意味着汽车行业需在2050年或2060年实现相对净零排放。展望汽车零排放的未来（2022年-2060年），主要有以下几个特征：

• 汽车销售中新能源汽车渗透率将快速提升，且纯电动将成为主流；
• 汽车保有量中新能源汽车占比将稳步提升；
• 随着新能源汽车市场规模提升，新能源汽车的成本不断降低，与传统燃油车的成本差距不断缩小。

汽车行业进入深度转型阵痛期，面临重重现实困难

中国新能源汽车市场规模虽为世界第一，但目前仍面临诸多现实困难：

• 市场虽大，但企业众多，新赛道异常拥挤，呈现“僧多粥少”的局面。2022年市场来看，除比亚迪、特斯拉两家头部企业以外，其他的200余家新能源汽车生产企业竞争剩下的66%的市场空间；

• 在市场竞争白热化之际，小米、华为等科技公司扎堆入局新能源汽车，但汉腾、云度、游侠等其他企业正在逐步退出，“围城”现象层出不穷；

• 燃油汽车利润与新能源汽车利润呈现截然相反的局面：2023年已进入汽车行业深度转型的阵痛期，燃油汽车有相对比较多的利润，但与2020年相比，其市场已经削减了400万辆，将来市场规模还将持续下滑；新能源汽车市场虽然不断扩大，但大部分新能源汽车企业都处于亏损状态；

• 国内新能源车企面临“增量不增收，增收不增利”的情况。新能源汽车产销量高速增长，但仅极少数头部新能源车企能实现盈利，即使盈利，除特斯拉外，其他企业单车利润率也比较低；

• 新能源汽车的庞大投入使得企业难以盈利。新能源车企大量的产能扩张和新技术研发投入导致前期投入较高，这些投入甚至达到了燃油车企的两三倍，这使得新能源汽车的绿色溢价1更高，即成本比燃油汽车高。

1）  对传统汽车企业来说，由于市场竞争激烈，同时企业也有一定的销售义务，达不到又要受到“双积分”等的惩罚，因此企业不敢基于庞大投入对产品定价，只能销一辆亏一辆。

2）  对造车新势力来说，销量是体现其竞争力的重要指标，在未达到一定规模前也是处于亏损之中。2020年特斯拉实现扭亏为盈后，盈利水平近两年大幅提升，2023年初，特斯拉开始大幅降价，打响了价格战的第一枪。头部企业率先“以价换量”，目前中国新能源汽车市场已成为全球竞争最激烈的市场。

• 未来三年是汽车企业决赛关键时期。挺过这段时期的新能源汽车企业将会迎来油车电车平价的关键时点，利润有望实现转正。新能源汽车销量规模提升是造车新势力和传统汽车企业2023-2025年最重要的目标。对目前转型落后的传统汽车企业来说，2023-2025年新能源汽车版块的销量和利润“鱼和熊掌不可兼得”，如果不牺牲一些短期利润的考核要求，大概率会在转型过程中被淘汰出局。

注释：1. 绿色溢价：指使用零排放的燃料（或技术）的成本比使用现在化石能源（或技术）的成本之差，来自比尔·盖茨《气候经济与人类未来》。

降低绿色溢价助推产业实现零排放及可持续发展

降低新能源汽车绿色溢价是实现零排放转型的关键。这需要从政策、技术及投融资金融等各个方面的协同发力。

政策端，可通过培育市场、降低新能源汽车总成本助推企业扭亏为盈。“双碳”目标的实现主要依靠企业，维持一个健康持久的市场至关重要，不能单靠硬约束。降低新能源汽车绿色溢价，提升车企盈利水平，市场各主体才有长久动力推动清洁转型。尤其建议对绿色溢价较高的车型加大政策支持力度，比如重型卡车。同时应加快充换电基础设施建设，避免成为新能源汽车普及的瓶颈。

企业端，因为盈利仍是大多数企业的最主要目标，因此必须坚持开源与节流并举。对于传统企业而言，建议在2025年前适度容忍新能源汽车版块的亏损，在2035年以前以纯电动为主，再结合实际情况，因地制宜发展其他技术路线获取相应的一些利润。同时，企业也需要结合未来新能源汽车整体发展情况，以及自身经营、产品竞争力等因素综合考虑并确定产销目标。