在“交通零排放转型发展论坛”分论坛一的圆桌讨论环节，中国循环经济协会可再生能源专业委员会副秘书长王卫权分享了有关可再生能源如何支持交通碳排放的见解与思考。

王贺武
       请从能源角度谈一下可再生能源如何支持交通实现零排放转型。 

王卫权
      从交通领域来讲，可再生能源涉及交通领域氢氨醇醚油气电这七种能源中当中的大多数，可以分为电和非电两个角度来探讨。

      首先从电的角度来看，提高电能在终端用能的比例是我国一个大的趋势。现在我国电能占能源消费的比例大概在27%，预计到2060年至少要达到50%。因此通过清洁电力替代交通领域的化石燃料，可以大幅降低交通领域的碳排放。除了直接电能替代之外，清洁电力可以衍生出绿氢、绿氨、绿色甲醇等多种清洁能源，供交通领域使用。

      未来氢能的发展趋势将是风光发电、绿电制氢、管道输氢和终端用氢。我国第一条专用输氢管道从内蒙的乌兰察布到北京的燕山石化已经开工，一期运力是10万吨/年，预留50万吨/年的远期输送能力，每年可以共输送60万吨绿氢。

      绿氨的使用将来是在交通领域可能是很重要的一个方面。全国规划并落地的年产能已经超过156万吨，对绿氨的需求大概是超过了28万吨/年。从全球范围来看，绿氨规划总产能超过了1,500万吨，美国、欧盟、日本等都在积极布局。

      绿色甲醇也被认为是将来解决非道路交通减排的一个重要的途径。实践布局方面，马士基与中集安瑞科签了一个协议，未来中集安瑞科要提供5万吨的绿色甲醇给马士基作为船运燃料。安瑞科采取的是生物质裂解气化，生成一氧化碳和氢气，再合成甲醇，符合欧盟对绿色甲醇的要求。

      到2060年，中国90%的电力将来自于非化石能源，其中大部分是以风电和光伏为主。现在风电光伏发电装机量接近8亿千瓦，2060年预计有60亿千瓦，规模大幅提升，成本还会进一步下降。全球能源互联网的预测显示，到2060年风电的度电成本大概在0.1元，而光伏的度电成本大概在0.07元。届时风光成本的大幅度下降会给其他行业如制氢、制氨、甲醇等带来经济性的提升。

     非电方面可再生能源更多的是生物基的燃料，包括生物柴油，生物燃料乙醇、生物基甲醇、生物航煤等。第一代生物燃料乙醇使用粮食作为原料，1.5代生物燃料乙醇使用木薯、红高粱等作为原料，技术已经发展成熟。第二代乙醇就是纤维素乙醇，在技术上还有一些障碍，没有实现商业化。目前我国生物柴油的年产量在120万吨到130万吨之间，但由于国内销售渠道有限，而欧盟对生物柴油有很大的需求，所以大部分都出口了。

      现在很多企业在积极推动Power to X，促进可再生能源与更多行业的融合发展，交通行业就是Power to X的重要行业之一。可再生能源的使用能够降低交通领域大多数的碳排放，剩下的少量碳排放需要通过碳汇来实现。总体而言，未来可再生能源是双碳领域和能源转型的担大任者，可为交通领域零排放转型提供强劲动力。