7月25日上午，中国清洁交通伙伴关系（CCTP）成功举办了CCTP第二十二期沙龙研讨会——航空减排新思路：中短途客运航空转高铁。北京交通大学中国综合交通研究中心执行主任、教授毛保华受邀出席本次沙龙，并就“双碳目标下高铁与民航出行结构优化策略研究”作先导演讲。本文是对毛保华教授发言的整理和总结。

1. 高速铁路与民航机场已成为我国乘客出行的重要交通工具

作为国家重要基础设施，高速铁路与民航机场在乘客出行中发挥着重要作用，他们都是高质量出行服务的提供者。根据铁路部门统计，铁路客运周转量中高铁部分的占比已从2010年的5.3%上升到2019年的52.7%。目前，高铁已覆盖93%的50万人口以上的城市。民航机场方面，2022年全国颁证运输机场达254个，其中定期航班通航机场253个。民航客运周转量从2010年的7.92%增加到2019年的33.11%。国家《“十四五”现代综合交通运输体系发展规划》指出，到2025年，250公里及以上时速高铁网对50万以上城市覆盖将达95%以上。

2. 东西部地区乘客的出行方式存在较大差异，主要具有以下特征：

在客运量占比方面，东部省份铁路、民航客运量占比显著高于西部地区；东南沿海及旅游省份的民航客运量占比相对较高。西部地区主要依赖公路运输，公路客运量占比超过65%。

图1 不同地区各运输方式客运量占比

在客运能力利用率方面，多数东、中部省份高铁线路能力利用率较高，西部省份部分高铁线路能力利用率相对较低。

对民航客运机场而言，非支线机场能力利用率较高，所有干线与枢纽机场能力利用率在50%以上。据对部分省区机场的抽样统计，支线机场能力利用率总体偏低，超过1/4的支线机场利用率小于50%，利用率在50-80%的机场也超过了1/4。

图2 2019年部分机场能力利用率统计

3. 乘客出行方式的选择受多种因素的综合影响

首先，除票价以外，影响乘客选择高铁还是航空的一大因素是出行时间。据对3,526位调研对象的问卷调查，出行时间5小时是70%左右高铁与民航旅客选择的分界线。

高铁和机场所处的地理位置也会对出行方式的选择产生影响。多数城市的高铁站较机场更具地理位置优势，比如兰州、杭州市中心地区与机场之间的驾车时间是与高铁站间的2-5倍。个别城市如昆明机场较高铁站更具地理位置优势，中心地区至机场、高铁站的驾车时间之比为0.96，公共交通时间之比为0.86。

此外，两端接续时间也是重要的影响因素之一。高铁站的接续时间多数（华东85.4%、西北68.6%）在1小时以下。机场的接续时间多数（华东89.7%、西北70.4%）在2小时以下。问卷结果也显示，华东地区旅客去高铁站、机场的接续时间短于西北地区，可见西北地区的交通基础设施仍有待提升。

通过多种因素的综合分析，票价相近时，大部分乘客倾向选择高铁，高铁与民航接驳时长影响出行选择。东、西地区乘客选择行为总体相似；西北地区选择民航的比例略高于华东地区。

4. 与民航相比，高铁是更加清洁的交通工具

根据北京交通大学课题组的研究，铁路动力以电力、柴油和燃煤为主，电力消耗量占主要部分。在牵引运行阶段，2019年高速铁路的碳排放因子约为26.27gCO2/人公里，考虑到车站、车辆基地等用能站段以及高速铁路七大工程的养护维修排放，2019年高铁全过程碳排放因子为30.48gCO2/人公里，比仅考虑牵引运行阶段高约16%。

对民航客运而言，炼油过程的碳排放因子折合约10.2gCO2/人公里，飞机巡航和起降过程碳排放因子约为95.3gCO2/人公里，再加上飞机非飞行器排放源，民航客运全过程碳排放约为108.3-112.9gCO2/人公里。与民航客运相比，民航碳排放因子是高铁的3.6-3.9倍，高铁的碳排放远低于民航飞机。

5. 促进高铁与民航客运结构优化的对策

基于目前我国高铁客运的供需现状，高铁在下列方向具有改革潜力：

• 从高铁线路沿线地区经济发展水平差异出发，研究推行分线差异化定价策略，促进相关区域经济发展与居民生活水平提高；
• 根据乘客出行时间规律，研究出台分时定价策略，用好高铁设备设施的低谷能力，改善铁路企业经营效益；
• 针对不同出行群体，尤其是中低收入者、学生及弱势群体，出台更多价格优惠策略，更好体现国家铁路的准公益性特征，造福广大百姓；
• 改善高铁列车运行组织方法，通过牺牲部分列车旅行速度来增加西部高铁线路列车停靠频率，扩大高铁服务时间与空间面；
• 根据目前速度高的列车具有较大市场需求的现状，进一步加大不同速度等级列车之间的票价差异化水平，提高铁路运营企业的经营业绩。

针对民航的建议：

从我国综合交通网络的格局特点看，扩大支线机场航班经停是民航业发展的重要方向。研究表明，在没有直达高铁的城市间增加机场经停航班，可显著扩大支线机场客运需求，提升其航班上座率。增加经停尽管可能增加飞行过程的碳排放量，但其价格优势导致的上座率的提升可抵消这种负面的增加，其单位客运周转量的总排放量未必会增加；同时，支线机场利用率的提升可促进区域经济发展，有利于我国居民出行整体服务水平的提高！