近期，CCTP成功举办了第七期会客厅——《中国交通零排放转型案例集》发布。会议邀请了西部陆海新通道发展智库秘书长王帷洋、北京交通发展研究院节能减排中心主任工程师兼中关村京津冀新能源汽车协同发展促进会副秘书长王聘玺、特来电新能源股份有限公司营销事业部副总经理姜波，与主持人——CCTP秘书处、能源与交通创新中心清洁交通项目主任王雯雯展开对话。

对话共同探讨了中国交通零排放转型的实践路径与系统化解决方案，围绕多式联运、绿色物流及交能融合领域中的典型案例，深入交流了项目推进中的关键成功因素、可复制经验及规模化落地所需的政策与市场支持机制。

Q1:请您简要介绍一下所负责项目的发起初衷以及在实际落地过程中所产生的核心价值。

王帏洋：西部陆海新通道发展智库成立于2024年，致力于服务国家西部陆海新通道高质量建设与发展。西部陆海新通道在多式联运与绿色低碳领域开展了多项实践探索。例如，重庆的江铁海联运项目，通过衔接长江水路、铁路班列与沿海港口，实现了运输时间缩短7至10天，综合成本降低约15%–20%。此外，跨境班列联运如中老泰班列等，也已形成具有市场竞争力的产品体系。

当前，西部陆海新通道正从传统的物流运输组织向场景化、系统化模式转型。正在推进的“氢走廊”计划，旨在构建从广西至重庆的氢能运输走廊，一方面降低碳排放，另一方面也为氢能重卡规模化应用提供场景支撑。未来，通道发展将进一步从“项目驱动”转向“场景驱动”，在通道与枢纽组织中集成绿色低碳能源与多式联运要素，全面提升运输体系的效能与可持续性。

王聘玺：我要介绍的是京津冀零排放货运廊道——氢能货运专线，线路连接北京与天津港，主要承运生活物资。项目设计基于京津冀燃料电池汽车示范城市群的总体规划，选择长途重载场景，旨在验证氢燃料电池汽车在干线货运中的技术可行性与运营稳定性。经过近三年的试运行，项目初步证明氢燃料电池汽车在该场景下具备可靠的运行表现。项目的推进，不仅为氢能技术提供了真实的验证场景，也为未来干线公路货运零排放转型探索了可行路径。在此过程中，政府与企业的协同、稳定的货源保障以及配套的能源基础设施，共同构成了项目成功的关键支撑。

姜波：特来电作为充电网技术的先行者，依托“充电网、微电网、储能网”三网融合体系，构建了虚拟电厂与微电网协同的能源管理系统。在虚拟电厂侧，我们聚合分布式充电设施、储能及光伏等资源，实现可调节负荷的统一调度与市场化运营；在微电网侧，我们打造了光储充一体化的本地能源系统，提升园区等场景的能源自洽与消纳能力。

目前，我们已在全国调度3400余座充电站，聚合灵活性资源超5000兆瓦，落地微电网项目超800个，并接入三十余家电网调度机构，在深圳、青岛、杭州等多个城市形成示范应用。项目的出发点主要基于三方面：一是应对新能源汽车充电负荷的分散性与不确定性，提升电网调节能力与用户体验；二是响应“双碳”目标，通过能源协同促进交通领域深度脱碳；三是突破传统充电业务同质化竞争，将充电设施升级为连接交通、用户与电力系统的关键节点，构建可持续的商业生态。

Q2：在项目推进过程中，您认为促成项目成功落地的关键因素是什么？项目在实践中形成的经验，哪些具备可借鉴性与可复制性？

王帏洋：多式联运项目成功的关键在于供需适配。以往我们多关注于运输方式在枢纽节点的衔接效率，而当前则应更注重如何通过多式联运服务实体经济，甚至创造新需求。这意味着不仅要降低单一环节成本，更要统筹企业从原材料采购到产品交付的全链条成本优化。例如，为长江中上游钢厂设计矿石运输方案时，需综合评估江海联运、西部陆海新通道等多种路径，实现全链条降本增效。这要求我们在政策、土地、资金等方面形成配套支持，推动供应链产品创新。目前许多案例仍处于“点状”探索，未来需进一步“联网成片”，提升整体供应链的规模效应与价值创造能力。

当前面临的挑战包括供需信息碎片化、跨区域数据壁垒等，需通过数据整合与平台建设，打通资源要素，设计符合全产业链需求的多式联运与低碳产品，从而真正赋能实体经济。

王聘玺：项目成功不能依赖单一要素，而需系统化、全闭环赋能。在干线货运领域，成本始终是第一考量，因此政策扶持在氢能示范期尤为关键。京津冀项目依托城市群政策优势，形成了覆盖购置、运营、补能等环节的综合支持体系，使氢能车辆在全生命周期成本上具备一定竞争力。此外，真实、稳定的货运需求是技术验证可持续的基础，本项目得益于宜家等企业对低碳发展的要求，提供了长期稳定的货源。能源基础设施的协同也至关重要，我们通过协调加氢站提前开放、优化站点布局，保障了车辆能源补给的可及性与经济性。同时，运输企业还联合产业链上下游，在场景周边构建“一小时服务保障圈”，确保车辆运维及时响应，提升运输可靠性。该项目已超越“车与站”的简单组合，成为涵盖“货、运、车、能、政策”的全要素系统解决方案，具备较强的场景复制潜力。

姜波：项目成功的关键在于技术创新、政策支持与市场需求三者的协同。特来电在充电网技术领域长期深耕，构建了涵盖有序充放电、资源聚合协同控制、多尺度预测及市场运营的成熟体系，为项目落地奠定基础。政策方面，各地新型电力系统与虚拟电厂试点政策、电力市场化改革等，为项目接入调度与参与交易提供了制度保障。市场层面，新能源汽车普及带来充电需求增长，电网对灵活性资源的需求也日益迫切，共同推动了项目的规模化应用。

该项目具备较强的可复制性：技术上已形成标准化解决方案，可适应不同规模与区域条件；运营上采用“分区建设、分级调度、统一运营”模式，能根据当地电网、市场与负荷特征灵活适配。从大型城市到产业园区，只要具备充电基础设施与相应政策环境，均可推广应用此模式。

Q3：从各项目的实践经验出发，您认为应如何进一步推进相关领域更多项目的实施与落地？是否需要政策或市场层面给予额外的扶持与保障？

王帏洋：推进绿色低碳相关项目的规模化落地，政策制定需突破单一领域局限，构建跨区域、跨产业链的协同机制。以氢走廊建设为例，当前面临车辆购置成本高、用能成本高等瓶颈，导致持车平台参与动力不足，政府单独承担补贴成本压力较大。对此，政策制定应跳出物流领域的单一成本核算视角，将新能源产业链与物流装备产业链进行跨链协同考量。政府需发挥引导作用，一方面推动车企通过规模化生产降低车辆生产成本，进而减轻下游持车平台的采购压力；另一方面，保障通道端、枢纽端对新能源物流装备的规模化配装与应用，为上游企业的规模化生产提供稳定市场支撑。

从更宏观的视角来看，相关项目的推进可为西南、西北等地区的风光制氢产业提供下游消纳场景，实现清洁能源产业链的闭环发展。因此，政策制定需立足大区域协同与多产业链融合，统筹交通、工信、商务等多部门资源，而非单一部门单独施策。建议政府牵头打造跨区域清洁能源走廊，承担通道建设投入，同时做好上下游协调工作，既保障上游车企的产品出口，又降低下游采购成本、促进规模化应用，最终实现绿色低碳项目的规模化落地与可持续发展。

 王聘玺：干线运输项目多涉及跨区域运作，其规模化推广需重点解决协同与资源优化配置问题。具体来看，一是需推动能源补给设施的标准化建设与协同布局，确保不同城市的能源站在建设标准、补能效率上保持一致，保障跨区域运输的可控性与稳定性；二是需明确干线运输的技术路线适配方案，当前充电、换电、加氢等技术路线尚未完全收敛，同一条货运通道可能汇集多种技术路线的车辆，而国省干道、高速公路服务区的土地与电力资源有限，未来应重点支持综合能源站建设，通过集约化建设与智慧化能源管理，最大化利用有限资源，满足多元补能需求；三是需建立跨区域统一标准与规划体系，在干线运输通道的站点选点、基础设施建设、运营管理等方面制定统一标尺，围绕零碳运输走廊建设目标，协同解决资源约束问题，政策制定应向这一方向重点倾斜。

姜波：推动交能融合领域项目的广泛落地，需构建 “技术创新引领、场景深度挖掘、生态协同联动” 的发展格局。具体建议如下：一是加强跨领域技术融合，推动充电网、微电网与储能、光伏技术的深度耦合，拓展在物流园区、高速公路服务区、港口等场景的一体化综合能源解决方案应用，契合绿色物流与多式联运发展需求；二是构建开放协同的产业生态，鼓励充电企业、电网企业、物流企业、能源服务商等多方合作，通过资源共享、成本共担、收益共享形成规模化效应；三是强化试点示范引领，通过典型项目落地总结可复制的技术路径与商业模式，以点带面推动行业整体发展。

政策扶持层面，建议从三方面发力：其一，完善市场机制，加快电力市场建设，明确虚拟电厂、微电网的市场准入条件，统一辅助服务定价与交易规则，将充电负荷的调节价值纳入市场定价体系，保障项目商业收益；其二，加大政策激励，设立专项扶持基金，对交能融合项目的技术研发、基础设施建设给予专项补贴，在路权、电价等方面提供优惠政策，鼓励物流企业与运输车辆参与有序充电和负荷调节；其三，强化标准支撑，加快制定虚拟电厂与微电网的技术标准、数据交互标准、碳减排核算标准，规范行业发展，降低跨主体协同成本，同时建立跨部门协同机制，统筹交通、能源、环保等领域政策，形成政策合力，为项目落地创造良好环境。

“场景驱动”正成为推动交通零排放转型的关键动力，贴近真实且稳定的运营需求是各类项目成功实施的共同基石。与此同时，政策引导与市场机制须形成“双轮协同”，通过跨区域统筹规划、全产业链联动配合以及市场化机制的持续完善，共同构建起项目规模化推广不可或缺的支撑体系。展望未来，交通与能源的深度融合将不仅是单一技术升级，更是一场系统性重构。通过跨产业链协同、基础设施联通与产业生态创新，一个绿色、高效、智慧的交通能源新体系正在加速成型。