航运业正面临愈加严格的碳排放约束。我国提出新一轮国家自主贡献，到2035年，温室气体净排放量比峰值下降7%~10%。虽然交通运输行业尚未设定明确的碳达峰时间，但整体增长速率受到严格控制，这意味着航运在未来的绿色减排中将承担更大压力。

从运输结构调整角度看，国家持续推进“大宗物资公转水、公转铁”。随着水运承担的运输量进一步增加，行业不仅要保持运力增长，还需同时实现减碳提效。目前我国船舶总量超过10万艘，其中新能源船舶仅占1%左右，绿色转型任务十分艰巨。

在政策导向上，“十五五”规划提出加快建设清洁低碳、安全高效的新型能源体系，交通运输领域被明确为重点环节。航运业作为能源消费与排放的重要组成之一，其能源转型不仅关乎行业可持续发展，也关系到整体交通体系的绿色升级。在此背景下，探索多元替代能源路径，已成为航运领域推动绿色转型的重要方向。

航运领域正在探索多种替代能源路径。目前被重点讨论的能源类型，主要包括天然气（LNG）、电力、氢能、醇类燃料和氨等。全球航运每年燃油消耗量约2.5亿至3亿吨，如果完全改用能量密度较低的甲醇或氨，燃料需求可能放大至6亿至8亿吨，这对供应能力和成本都提出了较高要求。因此，很难依靠单一燃料完成转型，多元化燃料组合成为更为现实的选择。

在诸多路径中，LNG在技术成熟度、标准体系和基础设施完备程度方面具有明显优势，是当前阶段最具可行性的过渡性清洁能源，也为未来向生物质甲烷等更低碳形态演进预留了空间。

经过十余年发展，我国新能源与清洁能源船舶已取得一定规模。目前国内新能源船舶数量超过1000艘，其中纯电动力船舶数量居全球首位；在国家和地方支持政策带动下，LNG动力船舶订单持续增加，甲醇动力船舶也开始进入市场，反映出行业对绿色燃料的接受度正在逐步提升。

基础设施方面，LNG加注体系已建设近15年，形成了一定网络，但船舶与加注站建设节奏曾一度错位，船站发展不均衡。当前新一轮发展中，船舶和加注能力正同步推进；与此同时，甲醇加注设施也开始布局，中石化、中船燃等企业已启动相关项目，预计将为后续甲醇动力船舶的应用创造条件。相较之下，氨燃料在国内应用仍处于观望阶段。鉴于氨的毒性和潜在泄漏风险，尤其是在长江、西江等人口密集、经济活动高度集中的内河水域，一旦发生事故可能造成较大影响，因此在内河船舶应用上，总体保持审慎态度。

总体来看，绿色能源被视为船舶实现全生命周期净零排放的根本路径，但在可预见的时期内难以形成单一能源主导格局。受制于技术成熟度、基础设施建设进度和经济性等因素，未来航运能源将呈现多元化并行发展的态势。

从不同能源类型看：

• 电动船舶有望在内河及特定场景率先普及，最大优势在于船端零排放。长三角地区正在协同推进相关政策与路线图，电动化在短中期内将成为内河绿色转型的重要方向。

• LNG船舶受益于较成熟的技术规范和既有基础设施，是当前最具可操作性的清洁能源路径，但需正视甲烷逃逸和低温储存带来的环境与成本挑战。

• 甲醇燃料被视为中长期重要发展方向之一，可通过可再生能源制取，具备潜在零碳优势，但能量密度较低、综合成本较高。以低碳甲醇为基础推进技术与基础设施建设，在当前阶段具有一定现实意义，为未来绿色甲醇的大规模应用预做铺垫。

• 氨燃料更可能首先在远洋航运中逐步应用，是远洋船舶实现净零排放的重要路径，其潜力有待在成本、安全、标准和监管框架不断完善的基础上逐步释放。

• 氢能受储运和安全约束，预计近中期难以在航运领域实现大规模直接应用，更有可能通过“氢基燃料”的方式间接进入航运能源体系。

根据交通运输部水运科学研究院的研究测算，到2050年，新能源和清洁能源在船舶用能中的占比有望超过60%。航运能源结构将呈现分区域、分航线的差异化特征。