bp航空中国区业务拓展总监王欢、国泰航空有限公司气候行动总监邢子恒在圆桌讨论环节关于航空碳减排的思考与观点。

王贺武
       从燃料使用端和供应商两方面角度来讲，国际可持续航空燃料的应用与发展情况如何？除了生物燃料外，航空领域是否会考虑应用其他合成燃料如天然气或煤基合成燃料等？ 

邢子恒
       2019年全球航空业使用的航油大概是三亿吨左右。预计到2050年，航油的使用量会翻一番至6亿吨，而其中一半以上要用可持续航空燃料（SAF）。新型航空燃料跟传统航空燃料相比共同点都是给飞机提供动力，不同点在于SAF具有环境效益，可以协助航空业实现减排。如果合成燃料来源于煤基或者其他化石燃料，它的减排效益要打个大问号了。SAF目前主流是用餐厨废油为原料来进行生产，未来还是需要其他可持续的原材料进行SAF的生产以避免与人争粮、与粮争地等冲突。

王  欢
      预计到2024年全球航空运输将会回到疫情前水平，到2040年全球的旅客数量将会是今天的两倍，未来航空脱碳的压力还是很大的。SAF被认为是目前可助力航空脱碳最可行的方案。首先在SAF在全生命周期与传统能源相比能够帮助航空业降低80%碳排放。另外SAF与现在飞机和油料设施的配套兼容，不需要进行非常大的变革，至少在中短期SAF是航空脱碳非常重要的手段。目前全球SAF的需求大概是在20万吨左右。根据行业预测，2050年SAF需求量会达到3亿吨的水平，较当前需求会出现1,500倍的增长。未来航空领域对于SAF的需求是非常紧迫的。

邢子恒
       国泰航空中期目标是到2030年使用10%的SAF，远期目标是到2050年实现净零碳排放。通过更新飞机、提高运营效率、使用SAF、碳抵消和电动或氢能等新能源飞机五大方式来实现近零碳排放的目标。

      更新飞机和提高运营效率都是为了降低能耗，不过这两种方式在2050年净零碳排放的目标下发挥作用会越来越少，且比例不会很高。而碳抵消的问题在于，这是行业外减排方式，并没有减少航空业真正的排放，且很多碳抵消项目主要是避免排放，而不是移除排放，从环境效益来讲反而直接碳捕捉更有优势。

      此外需要明确的是目前电动飞行器是对城市的士的补充，还不是取代飞机，电动等新能源飞机也面临技术和成本的挑战。可持续航油是目前航空公司认为最有潜力的减排方式，对于国泰航空来说可以起到60%以上的减排作用。