4月15日，由中国清洁交通伙伴关系（CCTP）主办的“交通零排放转型发展论坛暨中国清洁交通伙伴关系2022-2023年度会议”在北京举办。此次会议邀请了三十余名行业内专家就我国如何实现交通零排放转型展开了讨论。各位专家一致认为，实现交通零排放转型没有一招鲜，需要针对不同交通工具和使用场景，结合技术路径的不同发展阶段，综合考虑结构调整，以及不同地区的实际情况制定差异化、有针对性的目标、政策和策略，通过跨部门、跨行业和跨区域的协同合作共同推进。

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我国交通运输领域有望提前实现“30/60”目标，甚至能发挥更积极的引领作用

      交通运输领域排放约占我国碳排放总量的10%，是能源生产和工业制造之后的第三大排放源。能源基金会交通项目高级项目主任龚慧明指出，我国的新能源车发展迅猛，而发达国家交通碳达峰的经验建立在以内燃机为核心动力的基础上，并不完全适用于我国。我国轻型车电动化步伐决定了交通碳达峰的时间，重型车电动化决定了达峰之后交通碳排放的下降速度，而船舶和飞机减排则决定了未来交通碳排放的底线，我国交通不仅能够提前实现“30/60”目标，甚至能发挥更积极的引领作用。

      交通运输部规划研究院环境资源所室主任吴睿指出，中国的交通零排放转型已按下“快进键”，需要进一步细化政策研究、强化技术研发应用、重视产业数据牵引，大力拓宽资金渠道、积极开展试点示范，并加强各部门协同联动，推动减污降碳跑出“加速度”。

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多部门形成合力，加快商用车，特别是货车的零排放转型

      交通行业零排放转型不仅需要顶层设计的支撑，还需要根据不同交通方式的不同特点、不同发展阶段，以及不同的使用场景，有针对性的制定差异化政策。数据显示，2022年全国新售乘用车的新能源渗透率已经超过27%，而不同类型的商用车新能源渗透率存在很大差别，如客车中城市公交的渗透率已经达到99%，而非公交客车仅为4%；货车整体的新能源渗透率很低，即便货车整体销量大幅削减，轻微型货车的新能源渗透率在2022年也才达到7%，中重型货车则为5%。

      龚慧明指出，现阶段商用车，尤其是货车的电动化转型进入发展关键阶段，需要各部门形成合力，明确发展目标，制定针对性政策，延续经济性政策并加强非经济性政策推动货车电动化迈上新台阶。龚慧明还强调汽车是道路机动车污染物排放的主要贡献者，其排放的颗粒物和氮氧化物超过机动车排放总量的90%，其中重型货车（总质量大于等于12吨的载货汽车）排放尤为突出。虽然重型货车在汽车保有量中占比仅为3%，但是根据生态环境部和国家统计局公布的数据，2021年，在汽车排放的颗粒物和氮氧化物中，分别有超过76%和近52%来自重型货车排放。无论是减污降碳，还是保护人体健康，都需要加快货车零排放转型。

      CCTP执行主任、能源与交通创新中心执行主任安锋指出，未来三年，中国应该针对商用车零排放制定更加科学的目标和规划，明确商用车零排放应用场景、推广标准及电动化目标。这些顶层规划有利于为“十五五”及“十六五”期间零排放商用车腾飞发展奠定基础。

      中国汽车工程学会国汽战略院战略规划部商用车研究总监杨静指出，目前商用车的减碳技术路径不明确，纯电、燃料电池等技术相对成熟的新能源技术路线短期无法覆盖商用车所有场景，氢、甲醇、氨等新型燃料内燃机技术发展前景还需进一步探索。在不同应用场景、不同发展阶段，纯电和新型燃料内燃机技术具有不同的优势，因此，需要更加精准的目标、政策来支持不同场景下的商用车减排。

      CCTP执行委员会委员、中国汽车技术研究中心首席专家、中国汽车战略与政策研究中心副主任刘斌指出，降低新能源汽车绿色溢价是实现零排放转型的关键，需要从政策、技术及投融资金融等各个方面协同发力。

      清华大学教授吴烨指出，可以在设计超低排放或零排放区的时候考虑对乘用车和商用车采用差异化的政策，优先设计以货车为主的超低排放或零排放区。

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加速实现“充电无忧”，为乘用车全面电动化提供关键动力

       在道路交通方面，乘用车现在已经进入市场化拓展期，实现乘用车全面电动化的关键障碍在于如何让潜在消费者“购车无忧”和已购车用户“用车无忧”，充电服务的质量将决定未来乘用车电动化的天花板，也会影响消费者购买纯电动还是插电式混合动力汽车的选择。

吴睿指出，自2022年8月交通运输部联合国家能源局、国家电网有限公司、中国南方电网有限责任公司印发《加快推进公路沿线充电基础设施建设行动方案》后，公路沿线新建充电桩的服务区和新建充电桩的数量都同比增长了30%以上，充电基础设施的保障能力进一步提升。中国电力企业联合会副秘书长、中电联标准管理中心主任刘永东指出，现在的重点是明确充换电基础设施的技术路径，不仅要满足用户的基本需求，还要让车主高效、便捷的使用，让企业能够盈利。

      国家发改委能源研究所可持续发展研究中心执行主任田智宇指出，我国应提升交通电气化水平，适度超前建设充换电基础设施网络体系，从而保障交通的用能供应以及运行的安全。龚慧明指出，充电基础设施规划要从“自上而下”派任务和“见缝插针”搞建设向“自下而上”谋布局和“多要素融合”强保障转变，综合考虑土地供给、城市规划、电网规划、建筑物配电、停车位建设和管理等。

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竞争已前移至关键资源，需加快制定动力电池可持续发展的战略规划和目标

      新能源汽车的快速发展带来了全球范围内对制造动力电池的关键金属资源的需求激增，由于这些关键资源的储量有限，且地域分布不均，汽车产业电动化的竞争已前移至对关键资源的竞争。如美国的《通胀削减法案》、欧盟的《新电池法》及近期公布的《关键原材料法案》均意在增强本土供应链以保障其竞争力。

      中国汽车技术研究中心有限公司首席专家孙锌指出，汽车电动化的快速发展，引发了一定程度的关键金属供需不平衡风险，一方面我国自身锂、钴储量不足，满足不了国内市场的需求。即使从全球维度分析，在全面电动化目标和当前预期下，全球也面临钴储量不足的风险。另一方面，新能源汽车面临与储能、消费类电子等其他行业竞争锂、钴资源的压力。孙锌指出，我国需加快制定动力电池可持续发展的战略规划和目标，通过提升回收利用水平、提升电池能量密度、使用低钴电池和使用钠离子电池这四大技术策略来降低关键金属不足带来的风险。

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通过结构创新和调整，建设公共交通和慢行友好城市

      慢行也是零排放交通中不可或缺的重要一环。

      上海市新能源汽车公共数据采集与监测研究中心前副主任、CCTP执行委员会委员丁晓华指出，城市可以通过结构创新和结构调整，发展对慢行更友好的城市，给公众创造更便利的使用公共交通的环境。交通运输部科学研究院高级工程师李磊指出，慢行交通是被国际广泛认可的便利、低碳和健康的出行方式，是绿色出行体系的重要组成部分，是推动交通可持续转型的关键。同时，慢行本身也增加了城市交通系统的韧性，特别是在疫情期间，自行车在保障公众出行中发挥了重要的作用。此外，中国人口众多、城市集聚同时村镇人口依然庞大且分布广泛、区域经济发展水平差异大等特征决定了在大中城市公共交通依然需要优先，同时应因地施策，发展市县村镇差异化出行策略，对包括电动自行车和三轮车在内的非汽车出行给予重视。