我国目前已经建成全球最大的高速铁路网。在中短途运输方面，高铁正在以较高发车率、高正点率、便捷的地面交通接驳、安全性等优势，转移了部分道路客运和航空客运的需求。同时，随着交通零排放进程的深入推进，民航也面临着巨大的转型压力，有序引导部分航空客运转向高铁也为民航业减污降碳提供了新的可能。

在“双碳”、高质量发展、美好生活等多重目标下，高铁及民航客运服务的需求和供给会如何变化？中短途航空转高铁面临哪些机遇和挑战？对运输结构调整有何影响与意义？高铁和民航领域如何保持健康的合作与竞争，实现产业、气候和出行等方面“多赢”？

本文是对CCTP第二十二期主题沙龙专家针对以上一系列问题的解读与探讨的总结。

议题讨论环节由清华大学碳中和研究院零碳交通研究中心主任、CCTP执行委员会主任王贺武主持。以下专家学者、媒体代表和行业从业者参与了本环节的讨论与交流。中国交通报张梦怡和财新记者赵丹也在该环节进行了提问。（按发言顺序排列）

Q1. 王贺武：预计未来高铁及民航客运服务的需求和供给会如何变化？

欧训明：高铁的飞速发展对交通运输市场产生了重要影响，尤其对航空客运产生了明显的重构效应。根据本课题组的测算，2008-2017年间建设完成的四纵四横高铁对相应城市对之间的航班次数和运输人数的平均影响分别为28.7%和31.8%。若将乘客的出行距离划分为0~600公里、600~1,000公里、1,000~1,500公里和1,500公里以上，四种距离范围下高铁对相应城市对之间的民航航班次数影响的比例分别是71.8%、56.4%、24.5%和9.9%。一般说来，高铁在1,000公里的出行范围内具有很大的竞争力，当距离超过1,000公里时，高铁的竞争力下降明显。

周新军：个人认为高铁和民航之间的竞争没有产生负面影响。一般而言，二者竞争会导致民航客运出现负增长，但基于对统计数据的分析，除受疫情影响的年份外，近年来我国民航客流非但没有出现负增长，反而出现了较快的上升趋势。从2016年至2019年，民航旅客周转量分别比上一年度增长15%，13.5%，12.6%和9.3%，年均增长达到了两位数。一个重要的原因是高铁对民航产生的影响主要是结构性影响，也就是说，短途民航受高铁的冲击比较大，中途客运受到一定影响，但长途客运尤其是国外航线并没有受到影响，反而出现了较快增长，因而民航总体客流量受到的影响并不大。此外，与其他国家相比，我国巨大的潜在客源也有效助力了两个部门客运量的增加。可以预计，随着我国经济的不断发展壮大以及人民生活水平的不断提升，未来两个部门的客运需求和供给还将会出现一个比较长时间的较快增长。

Q2. 王贺武：中短途旅程中，由航空出行转向高铁出行的机遇与挑战有哪些？

毛保华：我认为中短途航空转高铁的机遇主要两个：首先是不断完善和扩大的高铁网络提供了巨大的服务能力。其次是市场机制，乘客出行可选择的交通工具越来越丰富和多样化，这允许乘客做出更为灵活的出行选择。挑战方面，高铁与民航可能需要进行扬长避短的思维转换，避免死守传统市场以及进行无序竞争。

龚慧明：如何能促进大家更了解高铁的服务，并享受这些服务，提高高铁的竞争力，进而促进高铁在大的交通运输体系中发挥更加积极的作用，以贡献于整个交通行业的节能减排，是铁路部门应当努力的。高铁的会员体系是一个缩影，高铁虽然也建立了会员体系，但是很多经常使用高铁出行的旅客对这个体系还不了解，更不要说使用这些权益了。相对的，目前绝大多数民众对民航的会员体系还是比较了解的。

张喆皓：针对如何促进民众选择绿色低碳出行方案的问题，业内专家提出了很多建议和措施，但这些建议在实际落实过程中还在一些问题和差距。这需要对不同的客户群体进行差异化地分类，同时，切实的建议和激励政策需要真正地触达客户群体，缩小理论政策与措施落实之间的差距。

Q3. 王贺武：民航转高铁对运输结构调整及低碳发展有何影响与意义？如何充分发挥空铁联运的作用？ 

周新军：无论是否将高铁所用电力的碳排放计算在内，高铁的碳排放都远低于以燃油为动力的民航飞机，因此，民航转高铁对运输结构调整和实现低碳发展都会产生深远的影响。一个值得思考的问题是如何充分发挥空铁联运的作用来促进乘客选择更加低碳的交通工具。对此，结合现存的一些问题提出以下两点建议：一是进一步完善高铁站的配套设施，完善交通规划及基础设施建设，疏通高铁站和机场航站楼之间的交通，从而方便旅客在高铁和民航之间换乘。二是及时发布出行信息，尤其是晚班信息，方便乘客顺利到达目的地。

龚慧明：要理解民航转高铁这个问题，首先要分析民航业碳减排的形势与现状。《巴黎协定》提出将本世纪全球气温升幅限制在2℃以内，同时寻求将气温升幅进一步限制在1.5℃以内的措施。在此背景下国际民航组织对国际民航提出了2050年实现碳中和的要求，民航业面临着巨大的减排压力。聚焦国内，我国的国际和国内航班碳排放占比大约是30%和70%。航空业碳排放的主要来源是飞机飞行过程中产生的二氧化碳。降低民航碳排放的方法主要包括提高运行效率、减轻飞机重量、发展可持续航空燃料等，但这些方法都存在较为明显的缺陷，比如发展可持续航煤将会要求民航部门承担较为高昂的经济代价。引导部分客运流量转向高铁将有助于缓解民航碳减排的压力，从整个交通运输体系的角度看，这也将有效促进交通运输行业的节能减排，实现绿色低碳转型。

Q4. 王贺武：高铁和民航领域如何保持健康的合作与竞争，实现“多赢”？

毛保华：高铁和民航都是我国重要的交通基础设施，两个部门都有各自的发展机遇和相应的挑战。处理好二者之间的关系，首先需要在节能降碳大目标下，做好政策层面的顶层设计与引导。具体来说，高铁应更加注重服务质量的提升，研究高铁票价策略，妥善规划上座率与能力利用率的关系，为旅客提供更舒适的乘车体验；民航方面也应研究提升整体出行效率，采取措施解决乘客进出机场问题、提升端点换乘效率。我国有众多人口与丰富的需求基础，将这些乘客密切关注的问题解决好了，高铁、民航与出行者才能实现“多赢”。另外，我们应该更多地强调高质量出行服务的结构优化，强调整体服务水平的提升；而不是强调民航的客运需求转向高铁，毕竟高铁与民航都有各自的优势领域，不存在完全的替代。我国高铁与民航分属不同部门（企业）管理，过于强调客运需求从民航转向高铁实际上可能不利于二者的健康合作。

欧训民：高铁和民航业是我国交通领域非常重要的两个板块，二者的可持续发展对产业长远发展和国家安全都有重要的作用。我们应该具备长远眼光，立足于促进整个交通运输领域脱碳，与低碳经济发展相联系，助力国家实现绿色低碳发展。

周新军：民航和高铁需要发展可持续的竞合关系，应尽可能避免出现低端竞争，也就是相互打价格战。相互降价并不有利于两部门实现多赢，反而会影响服务质量。民航和高铁都应该思考如何在保证服务质量提升的前提下实现更大的发展。

龚慧明：民航和高铁不应当是非此即彼的单一竞争关系，应该是发挥各自优势的竞争与合作的关系。比如，由于一些客观因素，我国仍有部分偏远地区尚未修建高铁，这就要求铁路部门和民航业发挥各自的优势，展开密切合作，为这些地区提供良好的交通出行服务。同时高铁在铁路建设占地、建设和维护保养成本等方面存在其相应的挑战。高铁和民航各有优势，有必要促成二者相互合作，实现“多赢”。在节能减排的大背景下，选择合适的距离，分析合适的应用场景，更好地发挥各自的优势，无论是对于各自领域的减排还是对交通服务质量的提升，以及运输结构的调整都有重要的意义。

Q5. 王贺武：民航转高铁过程中，如何有效发挥政府和市场各自的作用？

贾艳丽：研究发现，中短途航空转高铁有助于民航业减排。在此前提下，是否应该鼓励中短途乘客转乘高铁，如果鼓励，数量应该是多少，这些问题都值得进一步的探索和研究。对于不同类型的企业，情况也会有所不同。比如国企和央企对其工作人员因公出差的政策要求较为复杂，而民营企业则更加关注价格和成本，这些都会影响乘客出行方式和交通工具的选择。近年来，越来越多的企业注重实现绿色低碳发展，并鼓励员工绿色出行，践行绿色低碳出行的生活理念也逐渐深入人心，这对促进二者良性竞争与合作以及交通领域碳减排来说都是有益的助力。

周新军：政府应该充分履行好自己职责，界定政府与市场的边界，通过政府的政策引导和战略规划，为高铁和民航业的发展创造一个安全良好的外部环境，同时积极发挥市场的调节作用，使旅客在两种出行方式的选择中获得更多的幸福感。

龚慧明：在民航转高铁的过程中建议秉持“有效市场”先行的原则。企业在其中能发挥积极作用。近年来，越来越多的企业开始重视绿色低碳出行，并采取相应的措施付诸实践。同时应考虑“有为政府”的支持，特别在公务采购出行服务上能体现节能减排的考虑，这对加速节能减排进程、减轻政府财政压力、促进产业和经济发展都有正向的促进作用。聚焦这两个部门，铁路行业应想办法解决好现有的一些问题，如通过提供精细化的服务，考虑不同出行场景的不同需求、乘客对价格不同的敏感程度等，采用市场化的手段，提升其竞争力。政府可适当引导公共财政资金采购城际出行服务是纳入节能减排的考虑。

张喆皓：政府的作用主要体现在因公出行方面，其余的可交由市场自行解决。在因公出行方面，虽然单位的出行政策对民众出行工具的选择有很大的影响，但最终影响有多大，出行方案如何规划选择其实受到多方面因素的影响，建议以经济效益原则引导民众自己做出合适的选择，尽量少用政策要求和引导。

Q6. 媒体代表提问：在西部一些偏远地区修建支线机场既面临提供良好基础公共服务的任务，又面临资金短缺的困难，导致航空公司出现亏损情况，如何在二者之间寻求平衡？此外，运营支线机场和高铁也是一个难题，在此情况下，道路客运会不会是一个好的选择？要想实现公铁联运很大程度上依赖各部门的密切配合与协调，如何从政策层面引导、促进部门之间的有效合作？

毛保华：偏远地区的地形条件比较复杂，气候变化也比较频繁难测，高铁和机场都有各自的强处与不足，它们是解决中、长距离出行的主要手段；相对来说，以公路运输为主的传统公共交通主要解决中、短距离出行问题，主要市场并不存在严重重复。

从上述意义看，空铁联运虽然也有必要，但市场空间其实并不大。与其谈空铁联运，实际上解决高铁站与机场的公共交通衔接更有意义。比如，很多新开通的高铁站周边的公共交通线路不多，不少机场由于亏损甚至没有机场大巴服务，这使得乘客进出机场与高铁站不太方便；如果能改善高铁站的公交衔接、对机场大巴提供运营补贴，可以缩短乘客进出高铁站与机场的时间，使乘客获得更加便捷的服务。

贾艳丽：对于交通部门而言，挖掘并明确具有空铁联运需求的群体，为这些群体制定、完善出行线路，结合各城市、各情形做有规划的、目的性明确的投入将能够更有效地促进公铁联运的发展。作为消费者而言，可能更关心一些实际的问题，比如在高铁与机场之间换乘时，搬运行李其实是一件比较困难的事，如果能够解决好行李托运的问题，或者设计一种空铁联运的联票，方便换乘，相信乘客会更愿意选择公铁联运。