在近期举办的CCTP第一期会客厅上，北京交研都市交通科技有限公司常务副总经理、北京交通发展研究院特聘总工程师刘莹对MaaS的概念，北京的创新实践，以及对未来的展望进行了介绍。下面是会客厅的问答环节中，刘莹总工与王贺武主任共同就相关问题及嘉宾提问进行探讨和回答的文字实录 。

问答环节

1. 北京MaaS建设推广过程中的问题与挑战

王贺武：谢谢刘莹在主题分享环节的介绍。首先，过去北京率先做出了尝试也取得了不错的成果，比如近几年，我们明显感受到公交车电子化、数字化的改善和提升。但在基础设施建设和北京推广MaaS的过程中，肯定也遇到一些问题。您能详细介绍一下具体遇到了怎样的问题和挑战，以及如何解决的吗？

刘莹：这个问题特别好。实际上，关于MaaS到底是一个怎样的服务形态以及需要怎样的基础是一直在探索的问题。本质上就是我们该如何全面深刻地理解一体化？首先是有三个层次，第一个是路的层次，要先有路先有基础设施。事实上，包括北京在内的很多特大城市的步行、骑行设施以及环境等还有很大的提升空间。第二层次是数字化部署。举例来说，公交车实时到站后需要把信息实时传递到数字大脑，再同步到手机APP，这需要在终端上做进一步的完善和考量。第三个是需求的反馈和互动。比如供给侧有一个模式叫敏捷式供给，它对基础设施有很高的要求。这个目前还没有实现，需要下一步进行部署。总结来说，先是有没有的问题，其次是数字化改造以及基础设施同步的问题，这实际上是MaaS稳定发展需要的三个层次。下一步，如果MaaS能够进一步明确相关标准和规划，相信整个交通基础设施建设的规划标准，特别是数字化铺设都会有很大的改变。

2. 不同利益相关方在MaaS模式中的作用

王贺武：好的，谢谢解答。另一个问题是我们普通用户如何能够从MaaS一体化出行模式中获得更多的便利和收益？有没有什么办法鼓励更多的人参与其中？如何向家人和朋友宣传MaaS？

刘莹：我们在探索MaaS1.0的时候，更多的是功能创新。虽然MaaS平台的使用人数和参与碳普惠的人数在世界范围内已经很可观了，但是整体上它的体验还需要进行体系化的升级。刚才提到需要让公众获得的五感（舒适感，安全感，认同感，获得感和幸福感）里面，其中一个就是便利性。便利性其实是最难达成的，因为场景和细分人群很多，但我们也希望能够逐步进行完善。另外，北京MaaS通过碳普惠给公众提供回馈。在北京地区，公众参与绿色出行会有相应的积分，积累的碳积分会参与北京市碳市场的交易，然后全部返还给个人。企业方面，平台也会结合公益性的需求进行配套支持。 

王贺武：有没有一种可能，比如有些人选择错峰出行，虽然牺牲掉了一部分出行的及时性，但还能够满足出行需求。能否对这样的行为进行奖励，比如该趟行程或某段路程免费，因为错峰出行极大地减轻了交通拥堵。

刘莹：我觉得这些主意都非常好，我们可以把这些想法都记录下来。刚才您说的这点比较类似预约出行的概念，就是系统为给用户提供更好的推荐方案，比如什么时候出门是最合适的，供公众自己选择，这是一个很好的方向，但目前还面临一些技术瓶颈，仍处于进一步研究的过程中。另外您提到的权益这个点也很有意思，接下来我们也研究探索是否能够围绕公众出行提供权益的增值。

王贺武：好的，谢谢。刚刚我们讲了公众的角度，那么对于城市而言，MaaS模式如何有效节约出行时间，减轻城市交通负担并支撑城市交通减排？不同场景下政府应发挥怎样的作用？

刘莹：首先回答如何减排问题。其实欧盟最先提出MaaS这个概念的时候并不限于绿色出行，它实际上是整体的大交通出行的一个概念。只是结合到中国的实践中，绿色出行的边际收益是最高的。近期，我们的一些深度访谈发现，随着MaaS服务的改善，某些特定人群的一周绿色出行次数在增加，比如以往采用小汽车出行，但现在会融入一些更加绿色的出行方式，从而缩短了小汽车驾驶的距离。这就有效助力了交通碳减排。需要强调的一点是，MaaS不是一招鲜，它需要与现有的其他政策相结合，从而提高绿色出行的吸引力。

另外，如果数字化进一步发展，MaaS将能够更好地调配公众的时间。就像贺武主任刚才提到的预约出行场景，它就能够按系统最优推荐给公众。公众可自由选择不同的交通工具不同的出行方式，同时实现节能减排。另外一方面，下一步也会进一步跟充电场景相结合，让绿色工具，比如新能源车的使用更加方便。

为了达到这样的状态，我认为最重要的是需要政府把底座打好，并在此基础上做好顶层设计，这是一个完整的体系和机制建设。碳普惠之所以能在北京落地，也是因为北京市交委和生态环境局做了大量的工作。所以，政府在这个过程中既是上层的引领又是底座的保证，是这个体系的组织者。

王贺武：运营服务商如何有效提供技术支持，他们该如何介入？

刘莹：各地的模式不一样。北京的做法是发布场景建设要求之后，运营服务商可以进行申请，然后对运营商是否符合北京MaaS的基本要求进行绩效评估。

3. 北京MaaS建设经验的应用推广

王贺武：另外一个问题是，如何评估一个城市是否适合引用MaaS模式？是否还有其他比如从需求侧出发的鼓励绿色出行的方法？

刘莹：每个城市的居民都有美好出行的向往。刚才我也介绍了它的方式其实是比较多样的。北京是通过信息化一体化入手，让公众有了充分的感受后再逐步向线下聚合的这么一个方式。对其他城市而言，我觉得分三种情况。一个是随着手机终端和互联网平台的发展，一些互联网基础设施覆盖比较完善的城市可以考虑北京的方式和路径。第二类情况，对于有些信息化水平、整体的交通基础水平还有待提升的城市，也可以进行一些其他的尝试。比如说北欧模式，可以从商业模式、套票、支付等入手去做整体的改善。对于一些小城市而言，建议它通过一些局部的试点，比如重新布局基础设施，做一些尝试。如果是完全没有MaaS的城市，可以直接进行MaaS的规划设计，从基础设施到信息服务做从头到尾的统筹部署。总结来说，考虑到不同城市的技术水平存在差异，建议采取不同的发展策略和模式来建设MaaS平台。MaaS模式是一个非常开发包容的体系，没有绝对的方式方法，如果有好的方式方法，可以考虑纳入MaaS系统从而形成一个更加完善和美好的生态体系，这样的话更有助于满足公众美好出行的需求。

王贺武：刚才你提到了各个城市发展的水平及各个方面不太一样。但过去MaaS模式已经探索很长一段时间，也正在迈向2.0阶段，现在再回头看一下，有没有一种可能就是MaaS1.0的某些经验和模式可以直接应用到某些城市了，是否存在这样的可能性？

刘莹：我觉得是有的，北京采取的互联网平台合作模式，它的一些设计功能通过互联网实现以后，很多其他城市也享受到了。与1.0版本相比，北京MaaS2.0版本更注重体系化，这套体系化的设计可以供其他城市结合各自特点做一些调整规划和顶层设计再运用。再者，这里边形成的一些技术方法，比如场景刻画、算法、互动，功能排布和整体测算等，这些是可以被其他城市借鉴使用的，但同时需要结合具体情况做出相应调整。其次，经过三年的摸索，2.0版本也更加注重场景设计的导向化，下一步会加快场景的覆盖和增加场景的深度。此外，2.0版本也更加注重赋能，就是让公众在绿色出行的过程中更有舒适感和获得感。