重型卡车作为重要的尾气污染物和二氧化碳排放源，在交通零排放转型过程中扮演着至关重要的角色。我国新能源重卡行业在2020到2022这三年间发展迅速，然而随着全球经济放缓、物流产业遇冷，如今在运费下降，大宗运输市场低迷的境况下，企业在选择新能源重卡时更加审慎。在满足政策目标要求之余，企业也更加关注新能源重卡的碳排放水平和成本经济性。为此，CCTP以“助力企业科学决策，核算方法赋能新能源重卡降本增效”为主题举办了第二十三期沙龙活动，本文是对与会专家在讨论环节相关问题的总结与整理。

议题讨论环节由落基山研究所董事王喆主持。以下专家学者和行业从业者参与了本环节的讨论与交流：

（按姓氏首字母排序）

王喆：在计算重卡的碳排放和成本经济性的过程中，还有哪些可以进一步完善？是否考虑车辆的全生命周期碳排放？燃料的上游排放是否应该由重卡承担？

王波勇：是否需要将一些具体的运营场景纳入考虑范围有待更多讨论，其次还需要进一步完善计算工具的应用范围和场景，助力企业科学决策。关于燃料的上游排放是否应有重卡承担这个问题，可能需要从交通能源转型的角度来考虑，这是整个行业的问题，如果仅从车辆而不是在整个大的框架下进行讨论可能有失偏颇。

康医飞：新能源重卡计算工具的本质就是需要考虑不同区域、不同应用场景下重卡全生命周期的碳排放和成本情况。结合不同的城市、不同用途和运输条件，需要进一步细分，从而得出更加精准的计算结果。在重卡经济性方面，需要根据运营特点及地方能源结构特点，综合考虑补能方式的差异化，并通过智能调度等信息化平台手段，提升运营效率，从而建立经济性优势。

由鹏飞：首先对于马士基来说非常明确，我们需要核算油井至车轮（WTW）的碳排，包括能源生产和使用全周期的碳排。刚才提到的这个工具很有意思，从成本和碳排放两个层面对新能源重卡进行了评估。考虑到大多数运输场景为开放性运营场景，所以这个工具是否适用于开放性场景也是我个人的一个疑问。另外，目前在国内要获取统一的新能源卡车的能源碳排放因子还是比较困难，而这是新能源卡车碳核算的必要条件，这一点还需整个行业进一步探索和统一

。

丁 烨：作为货主企业，我们很难获得一手的油耗数据，如果这个新的计算工具能够帮助我们从一线供应商那里获得原始数据，从而改善货主企业的数据质量，将极大程度上解决我们目前面临的精确计算碳排放的难题。从企业的角度讲，更青睐的方案是能够以最低的成本，达到尽可能高的减排量，并且该方案的成本和减排优势不仅要跟物流运输部门内部其他解决方案相比较，还要与供应链大团队中其他部门（例如生产和采购部门）的解决方案的效果相比较。在衡量解决方案的效果时，全生命周期的排放是我们在评估方案时的基本考虑。

王喆：在当前的经济环境下，如何激发企业购买新能源重卡的积极性？是否有一些创新的方式来提高重卡的利用率并降低运营成本？

王雯雯：iCET在粤港澳大湾区进行调研时发现，香港重卡更多为进口车型，平均使用年限是15-18年，跟内地存在着较大的差距，国产车比较难以进入香港市场。以下这几个方面值得我们考虑，首先香港是右舵驾驶，这需要我们的生产企业在驾驶盘方面做出调整，其次是车辆的品质。我们也发现，一些国产新能源车型的维修率比较高，而目前新能源汽车的维修技术人员也很欠缺，这就会很大程度上影响企业购车的动力。最后还是回到经济成本的问题，尽管新能源重卡较传统燃油车的节能减排效果更突出，但如何降低成本是影响企业是否愿意购买使用新能源汽车的关键因素之一。

苗冠成：考虑到当前整体经济形势较差，在本身资信能力有限的情况下，企业更倾向通过以租代售的模式来使用新能源重卡。不过这一方式也面临一些问题，比如由于货源的不确定性，企业对持有新能源重卡这样一项资产还有很多疑虑。对于一些港口企业而言，在运价不涨的情况下，如果其成本不能明显下降，那么它使用新能源重卡的动力其实是非常小的。因此如果能够通过计算得出新能源重卡的经济效益，或许能够增强企业使用新能源重卡的信心和动力。

牛天林：想要强调的一点是，对于新能源重卡，包括我们做的成本研究需要结合具体的使用场景进行分析。比如说电池衰减的问题，有些企业如果长期使用新能源货车会涉及到电池更换问题，以及电车会不会因为特定场景产生能耗变化？会产生多大影响？但有些企业采用的是换电或租用电池的模式，那么电池的衰减就不是它需要考虑的问题。不同应用场景下，还会有很多类似以上的细节问题，需要进行具体且细致地考虑和分析，当我们真正聚焦到具体问题的解决时，才能进一步实现新能源重卡的快速推广。

王波勇：企业更多的还是考虑经济成本的问题，如果购买新能源汽车后，在有稳定货源的情况下，新能源重卡能够持续地使用起来。同时，如果还能在一些细节方面，比如，提供更加优惠的运价或更长期的合同，让企业看到盈利的可能，那么他们还是有动力购买使用新能源重卡的。