2023年9月14日，中国清洁交通伙伴关系（CCTP）成功举办了CCTP第二十四期沙龙研讨会——城市交通低、零排放区建设路径与实践。深圳市城市交通规划设计研究中心四川分院副院长黄启翔受邀出席本次沙龙，并就“交通低排区及碳积分政策机制的探索 —— 以成都为例”作先导演讲。本文是对黄启翔院长先导发言的整理和总结。

成都交通绿色低碳发展的必要

目前，交通领域碳排放已成为我国碳排放的重要来源之一，排放占全国终端碳排放的15%以上。在此背景下，国家交通发展战略明确要求交通运输领域向存量化、集约化、低碳化发展。

在城市层面，成都市也面临交通污染和碳排放日益严重的问题，以移动源主要污染物NOx和VOCs为例，2020年，小型载客汽车和预约出租车分别贡献了移动源62%和10%的VOCs，重型载货汽车贡献了移动源38%的NOx。同时，成都还肩负着公园城市示范区建设的重任，推动交通运输继续实现绿色低碳转型势在必行。以实现碳达峰碳中和为目标引领，成都明确提出了推进“能源、交通、产业、空间”四大结构调整的任务要求。

推进交通减污降碳的策略思考

宏观层面，系统谋划顶层政策举措，统一各方认识。成都近年已制定了系列交通减污降碳政策措施，总结包括“转变出行模式、管控交通需求、提升运行效率”等方面。

表1 近年来成都采取的交通减污降碳政策措施情况（部分）

来源：深圳市城市交通规划设计研究中心整理

中微观层面，纵向拉通各方利益，推进各项政策举措走深走实。以交通需求管控为例，可以以“低排区”、“碳积分”等为切入点，着力建立由政府、企业、公众等多方参与的，从“选址低碳排放区-设计绿色出行场景-参与获取绿行积分-应用绿色出行积分-碳排监测决策支持”的闭环式需求管控机制。

图1 交通闭环式需求管控机制

成都推进交通绿色低碳发展的实践经验及未来规划

在推进交通运输领域脱碳的过程中，成都结合自身情况，不断探索，积累了以下实践经验：

一、以“低排区”为切入点，开展区域选址、场景构建等研究储备

1）综合考虑各方利益影响，基于路网形态、污染情况、产业基础、交通现状等因素，开展低排区范围选址研究工作；

2）围绕重点污染车辆管控、市民出行模式引导等方面，提出包括车辆分类限行、停车收费调节、碳积分使用等绿色出行场景构建；

3）引入交通流量车速仿真、交通污染物排放仿真、空气质量评估等模型，对低碳交通示范区的多种措施情景进行精细化模拟评估。

二、以“碳积分”为切入点，开展个体碳排核算、碳惠交通等示范探索

1）面向用户尺度，开展交通碳排放、碳减排核算方法学研究，测定各类个体化出行交通碳排因子；

2）以“个体出行碳减排贡献价值=获取碳积分的激励价值”为核心考量，以碳交易价格作为价值锚固工具，实现碳减排量与碳积分间的转换；

3）为进一步引导公众参与绿色出行，针对不同交通方式、不同时间段，制定不同积分规则以及积分使用场景，以建立起围绕绿色出行碳积分的个人激励机制；

4）在场景应用上，借助成都市碳惠交通平台，内置碳积分激励规则，进一步构建建立“五环节双驱动”的碳惠交通机制流程。

为更好地推进成都交通运输领域减污降碳，以下几点建议值得参考：

1）进一步打通“低排区划定-碳积分应用”的全过程，拓展碳积分的使用场景，寻找政府、公众在低排区需求管控中的最大公约数；

2）充分发挥成都智慧交通大数据资源优势，加强动态数据采集，持续深化、细化交通碳排放监测与决策支持工作；

3）根据积分的生成消纳情况，进一步建立“积分政策研究—积分政策运行—积分政策优化”的数据应用闭环，持续提升“碳惠交通”绿色出行吸引力。