在加速交通绿色低碳转型的背景下，商用车行业越来越需要转向并依赖新能源技术。目前，商用车电动化在公共交通领域取得了显著进展，但在长途货运等应用场景下，电动化进程仍存在较多挑战。

不同应用场景下，推广电动重卡具体存在哪些挑战？大湾区、京津冀等重点区域在推动重卡电动化转型方面有哪些挑战和经验？零/低排放走廊推动商用车电动化的潜力如何？电动重卡的运营效率究竟如何？未来应如何制定和调整重卡电动化战略以实现环境、社会和经济的可持续发展？

本文总结了CCTP第二十六期主题沙龙与会专家针对以上一系列问题的探讨与见解。

本期主题沙龙由能源与交通创新中心（iCET）创始人兼执行主任安锋博士主持。以下专家学者和行业从业者分享了各自的观点，并参与了讨论与交流。

Q1. 不同应用场景和地区，推广电动重卡存在哪些挑战？

秦兰芝：

整体来看，在不同应用场景下推广电动重卡既具有相似也有各自的挑战。

客运场景电动化的发展已经为电动重卡积累了部分经验。由于公交等场景下电动车辆已经或接近达到使用年限，动力电池的性能衰减问题逐步凸显，如前两年集中爆发的“公交停运”事件，而置换动力电池或重新购入零排放车辆还会进一步产生高额的成本。对长途客运而言，城际/高速公路基础设施网络布局与建设难以满足车辆的补能需求，制约了电动车辆的推广与应用。

整体而言，前期购置成本压力、整车及电池技术发展、基础设施与补能以及后市场服务仍是制约电动重卡发展的主要因素。

具体来看，在城市物流运输场景中，电动汽车整体车况和使用年限尚有待提升、维修频次高、维修时间长，其后市场体系仍尚不完善，折旧和利润方面也难以对标燃油汽车，这些都是城市电动物流车当前面临的挑战与困境。

在集疏港运输场景中，电动车辆的采购成本仍然高于燃油车辆，给运营方带来了较大的资金压力。同时，如果采用充电模式，相对较长的补电时间还可能影响车辆的运营效率。

环卫与工程专用场景中，车辆购置成本、车辆质量、后市场服务体系、补能时长等都是影响电动重卡在环卫与工程专用场景下推广的重要因素。

谢海明:

在深港跨境运输场景下，电动重卡的推广应用主要面临以下几个困难与挑战：

• 纯电动重卡成本较高，市场化推广经济优势不显；
• 深港两地车辆标准不一致，出境车辆香港认证周期长；
• 两地充电标准不兼容，转换充电存在安全隐患；
• 香港基础设施较薄弱，车辆往返临时补电难度大；
• 运输行业认知度较低，对使用电动重卡存在疑虑。

郝春晓：

政府角色和区域间的协同合作至关重要。以京津冀地区为例，2020年三地出台了机动车和非道路移动机械污染防治条例，大大提高了区域移动源污染防治政策执行的灵活性和效率，而电动重卡往往涉及跨城市、跨区域的运输，在充电设施网络布局上面格外需要区域间的协同机制。此外，地区之间在电动汽车推广上的经济和环境政策差异对企业动力有显著影响。例如，大湾区虽然经济发达，但由于没有重点行业绩效分级等政策的推动，企业在推广电动车方面的积极性不高。

刘剑筠：

珠三角地区当前的主要问题之一是电动重卡在实际使用场景中存在基础设施配套不足的问题，其中电动泥头车的使用主要受到充电设施的分布和适配性的影响。尽管电动泥头车在深圳和广州已有较多的应用，但由于在工作场所周边缺乏适配的充电设施，较大程度影响了这些车辆的使用效率。由于使用场景与充电设施不配套，电动泥头车常常需要在工作场所与充电站之间往返数十公里进行充电，这不但降低了车辆实际用于生产的行驶里程还影响了工作效率，是目前制约电动泥头车推广使用的一个重要因素。

此外，尽管广州已建成数个加氢站，但覆盖的区域仍非常有限，且受经营成本等因素影响，实际投入运营的加氢站数量更少，这同样限制了氢能车的使用范围。以氢能泥头车为例，目前更多是在特定区域内运营为主，仍无法大范围调度使用。

因此，在推广新能源重卡的过程中，必须充分考虑基础设施与使用场景的匹配问题。只有充分配套路线规划与相应的基础设施建设，新能源车辆才能得到更好的应用。

Q2. 粤港澳大湾区、京津冀地区等地区在建设货运零排放走廊做了哪些探索，积累了哪些经验？能否将区域成功经验应用或复制到其他地区？

刘恒：

从技术、政策、现实必要性与示范意义等多个方面看，粤港澳大湾区既有探索货车低碳、零碳发展路径的迫切性，也有较好的工作基础。

为促进粤港澳大湾区货运零排放发展，我们对货运零排放走廊建设进行了一些研究和探索。综合分析对比经济效益、保有量、销量、道路使用占比等因素，当前零排放货车较传统燃油货车都不具有显著优势，暂时难以依托零排放货车司机与企业自发推进跨城通道货运零排放，仍需要依靠路权管理政策的强制实施并辅以补贴政策牵引。针对跨城零排放货运走廊的选取，考虑到道路区位功能、影响范围、辅助设施、监管条件以及示范效果等，现阶段不推荐以一级公路、二级公路作为零排放货运通道，建议以高速公路为研究与试点对象。此外，从高速公路的区位功能、可替代性、货运交通量、货运交通量出行距离占比等维度出发，我们综合比较了广深沿江高速、广深高速、珠三角环线高速、惠深沿海高速及沈海高速公路等多个跨城通道的运行情况和实施影响，从而选取相对合适的道路作为货车零排放通道示范。

基于具体的探索和实践，我们认为在粤港澳大湾区建设货车零排通道，以下几条研究建议尤为关键：

• 货车零排通道的设置需要充分协调利益相关方；
• 加快技术进步与产业升级，促进零排放货车成本降低与适应更多场景；
• 制定多元化的补贴政策与牵引措施，加快完善补能基础设施建设；
• 探索建立零排放区/通道的立法制度，加强零排放区的公众宣传；
• 跨城与城市内部的零排放管理试点结合，持续示范、积累经验；除政府强制路权管理外，还可采取自愿性的零排放项目试点。

谢海明：

粤港跨境货运以保障香港特区的民生物资需求为主，2019-2021年期间货车流量相对稳定。经测算，深港跨境公路正常情况下日均货运量约1.6万辆/日。此外，研究发现，粤港跨境货运的里程需求集中在短距离运输。跨境货运在内地的起讫点主要分布在珠江东岸城市，穗莞深三地共占85%。香港方面，集装箱运输85%的跨境货运起讫点分布在香港港口、机场和边境地区，且81%的货运最终目的地是香港葵涌码头，集装箱货运与香港港口关联紧密。这些都是建设零排放货运通道的重要基础和现实条件。结合这些现实基础，我们提出建设西部集装箱零排放货运通道和东部保供运输零排放货运通道，同时配套不同的路线、技术和车辆方案。

基于研究和分析，对于在粤港澳大湾区建设货车零排放通道，我们形成了以下几点思考和建议：

• 按跨境货运组织模式分类，先易后难开展重卡电动化；
• 推动粤港澳标准统一，为实现新能源一体化做好准备；
• 给予新能源货车优惠政策，推动货车电动化转型；
• 加强两地技术交流，形成行业发展共识。

王聘玺：

在京津冀地区，城市内部物流的电动化技术方案已较为明确，特别适用于轻型车和城市配送车辆，这部分的电动化解决方案相对明确。然而，跨区域物流面临的挑战则更加复杂，涉及多种技术选择如快充车、快换车或者氢车。经过长时间的磨合，已经形成了基于柴油能源服务体系和柴油车技术性能的货运服务体系，与跨区域场景运输需求稳定适配不同场景下，这些车辆技术路线如何选择，取决于谁有可能接近甚至超过柴油体系？

京津冀零排放货运通道工程在推动地区货运电动化方面起到了关键作用，试点的目标是验证各种技术路线的实用性及其可持续性，以便确定哪些技术最适合在该地区广泛推广。以下四个性能指标是评估京津冀地区货运电动化转型中车辆和技术路线时的重要方面：

• 稳定性：车辆在实际运营中的可靠性和持续运行能力。例如，北京到天津港的氢能牵引车已稳定运行了三个多月，累计行驶了32万公里，显示出良好的稳定性。
• 灵活性：车辆一次补能后适应多种运输需求和路线的能力。同一辆车是否能在不同的时间和条件下服务于多种物流需求，如从单一充电或加氢点出发覆盖不同的目的地。
• 兼容性：关注车辆和基础设施如充电站和加氢站的互操作性，以及不同制造商的车辆和设施之间的兼容性。有效的兼容性意味着更大的灵活性和用户选择范围，对于推广新能源车辆尤为重要。
• 经济性：收入大于成本，可实现盈利，或具备盈利潜力，才能真正适应货运主体将货车作为经营工具的本质需求。

虽然跨区域物流尚未广泛应用大功率充电，但换电、充电和氢能技术路线的探索仍在继续。关键在于这些技术何时能与基于柴油的货物运输体系相匹敌，从而形成一套可落地、可持续和可复制的零排放货运发展模式。

零排放货运通道的成功依赖于实际物流需求的存在，以及货运和运输企业间的双向合作。生态赋能、政策、标准和荣誉的引导是试点阶段的重要组成部分。最终目标是建设京津冀为零排放货运的示范高地，实现技术、能源保障和监测技术的完善，以及政策的全面支持。

通过这些策略和实践，京津冀地区旨在形成一套可复制、可持续的零排放货运模式，为全国低碳货运发展提供示范和引领，同时实现经济性、环境保护和社会责任的协同提升。

Q3. 面对未来发展趋势，应如何制定和调整重卡电动化战略？

甘家华：

对于新能源城市配送车辆，市场已经开始从主要依靠政策驱动逐渐过渡到市场驱动。然而，新能源重卡的发展仍然依赖于政策支持和试点项目的推动。不同部委已经开展了相关工作，这为我们提供了良好的基础。在考虑未来的研究和发展方向时，我们需要特别关注下面五个领域，确保工作有效衔接，共同推进新能源重卡行业的发展。

• 运输结构调整与优化：探讨新能源重卡在运输结构调整中的角色，如公转铁和公转水的策略，以及新能源车在大宗物资和集装箱运输中的应用。这将有助于减少物流成本并优化整体运输效率。
• 全面电动化战略：需要制定针对不同地区和行业的全面电动化战略，包括明确的时间表和目标。这将确保新能源重卡的广泛应用，并符合国家长远的环保和能源转型目标。
• 技术创新与突破：在智能充电技术、高功率充电设施、换电技术以及其他相关新能源技术领域寻求创新与突破。同时，探索氢能及其他替代能源的潜在应用，以支持新能源重卡的技术多元化。
• 政策框架的完善与实施：形成一套全面的政策框架，支持新能源重卡的研发、生产、应用和推广。确保政策的连续性和稳定性，以促进技术的商业化和市场的成熟。
•  场景探索与技术匹配：基于实际的运输需求和特定场景，进行技术与场景的深度匹配研究。特别是在封闭场景如矿区、厂区和港区等环境中，探索新能源重卡的最佳应用模式，以及基于当前技术可能未能实现，但未来可能突破的新应用场景。

郝春晓：

我们经常讨论的政策工具包括环保要求和激励措施。环保要求方面比如对钢铁、水泥、焦化等行业有超低排放的要求，其中对运输环节的清洁水平、厂内车辆的新能源化都提出了规定。但企业更为关注的还是经济收益问题，比如实际运营中的通行费和路权问题，这些直接影响他们的运营成本和效率。因此，除了环保政策外，也需要通过经济激励如补贴政策来鼓励企业参与。此外，从经济角度出发，政府可以通过吸引企业建厂等方式提供更具吸引力的激励，以加速电动车的推广和应用。

贾莉洁：

供给端加快建立引导机制，供需两侧政策联动促进商用车行业的低碳转型。分析表明，商用车行业在低碳转型中面临的主要挑战是各方主体难以为低碳转型溢价买单。与乘用车行业相比，后者因政府、资本、整车企业、消费者等多方主体共同分担转型成本快速实现电动化发展，而商用车行业则因为各参与方的经济利益考量，尤其是在初期电动化投资方面，显示出较低的动力。

为打破这一僵局，建议供给端加快建立引导机制，与需求侧政策协同互补，联动商用车产业运行各方主体，共同承担低碳转型成本。同时，还建议引入积分管理机制，这不仅可以促使企业提升产品供给能力，适应不同的电动化应用场景，还可以通过精细化的发展策略和成本测算来为行业提供明确的发展信号和预期。

具体来看，需要重点解决对细分使用场景电动化发展的市场预测和精准引导，全面评估车端-运输端等多环节的商用车低碳转型成本，支撑政策方案研究，促进整个行业的健康和可持续发展。