近期，CCTP成功举办了第五期会客厅——道路减排他解：电动两三轮车减排效益、目标与管理。ITDP中国高级交通工程师鹿秋杨、同济大学交通学院交通运输规划与管理系副主任惠英、北京清华同衡规划设计研究院交通规划设计研究所常务副所长万勇山与会议主持人CCTP高级项目官员王姮共同探讨了电动两三轮车的通行管理、政策措施及充电和停车设施优化等关键议题，以下内容呈现是三位参会嘉宾在讨论环节的核心观点与洞见。

Q1：电动两三轮车在减少交通排放方面有哪些具体贡献？

鹿秋杨：电动两三轮车的环境效益与社会经济效益并存。作为短途出行的主要交通工具，特别是在城市的“最后一公里”配送和通勤领域，电动两三轮车相较于燃油摩托车和私家车，能够显著降低碳排放、减少尾气排放。除了减排带来的环境效益外，电动两三轮车还满足了低收入群体、老年人和残障人士等社会弱势群体的出行需求。这些人群通常更依赖经济、灵活的交通方式，电动两三轮车为他们提供了既经济又环保的选择，从而在社会层面推动了低碳出行的普及。

惠英：电动两三轮车的减排效益如何主要取决于它们替代的出行方式。如果这些车辆替代的是小汽车尤其是燃油车，则减排效果显著；如果替代的是公共交通或步行，减排效益相对较小甚至相反。因此，不同城市的减排效益存在差异，特别是在特大超大城市或公共交通系统发达的地区，电动两三轮车的减排潜力需要深入评估。
万勇山：从数据来讲，电动两三轮的能耗是电动汽车能耗的20%左右，是传统燃油摩托车能耗的10%左右，相较之下，电动两三轮车的能耗远低于传统汽车，特别是在短途出行和“最后一公里”配送中，电动两三轮车的能源消耗显著减少了碳排放。然而在评估减排效益时，还应考虑电池生产和回收等全生命周期对环境的影响。

Q2：在未来的城市交通体系中，电动两三轮车应如何定位和整合？

鹿秋杨：城市中常见的电动两轮车，电动自行车，属于非机动车，轻便灵活，不需要考取驾照，可以在非机动车道内行驶；而电动三轮车是摩托车，属于机动车，需要在机动车道内行驶，体积更大、速度更快，也需要持有驾照、缴纳保险、领取机动车牌照才能上路。除了属性不同，这两种类型的车辆存在的问题也有所不同，就电动自行车而言，目前的挑战主要是道路交通事故和充电引发火灾造成的人员伤亡；三轮摩托车当前的突出问题的无证驾驶、无牌上路、车辆产品质量低劣，造成了许多道路交通安全事故。因此从系统整合的角度，未来的城市交通体系可以考虑将电动自行车纳入共享出行体系，进行统一管理，作为公共交通的高效补充，并对不同车型根据重量、体积、速度等进行更详细的分类，制定不同的管理政策；而电动三轮车，应更加明确其机动车的属性，作为轻型货车、轻型乘用车的一种，尽快出台相关产品质量标准，加严生产准入的监管，为消费者提供更加安全可靠、绿色环保的车辆产品。通过灵活的政策制定和精准的措施，确保这些车辆能够与其他道路交通工具衔接顺畅，实现城市交通的协调发展。

万勇山：电动两三轮车的通行权和道路使用权需要明确区分，尤其是电动三轮车的体积较大、速度较快，容易对其他交通工具构成威胁。因此，建议政府通过细化车辆分类管理，将电动两轮车和三轮车分别纳入不同的交通系统，并通过政策明确车辆的通行路线和规范。

惠英：电动两三轮汽车作为微型低速电动车，在城市交通体系中需要从用户需求、产业发展、城市交通发展策略和道路交通运行管理等几个方面来考虑。

• 用户需求的核心地位：公共交通发展无法覆盖的区域，电动两三轮车可以有效弥补这一空缺，尤其对低收入群体、老年人和残障人士提供了经济便捷的出行方式。因此，在城市交通规划中，电动两三轮车可以作为公共交通体系的重要补充。
• 产业发展趋势的支撑：电动两三轮车的推广符合未来车辆新能源化、轻便化的发展趋势。这不仅契合减排目标，也是新能源汽车产业发展的诉求。从产业角度，电动两三轮车的推广对推动新能源车辆市场的创新与发展起到了积极作用。
• 城市交通发展策略的差异化规划：电动两三轮车的作用在不同城市有不同定位。大城市中，公共交通系统发达，电动两三轮车作为辅助和补充；而在中小城市或城乡结合部，电动两三轮车则成为主要的短途交通工具。因此，各城市需要根据自身特点制定差异化的交通发展策略，平衡私人交通与公共交通的关系，合理分配城市资源。
• 通行与空间管理的关键挑战：当前的道路交通管理面临包括非机动车道规划不足、更新改造成本高、电动两三轮车驾驶者的安全意识薄弱等许多挑战。电动两三轮车作为一种“准个体化”交通工具，如何在有限的道路和停车空间中实现合理分配，如何处理私人交通与公共交通的关系，都是需要在城市规划中仔细考量的问题。建议加强对电动两三轮车通行权的明确规定，并设立专门的停车和充电设施，确保这些车辆在道路系统中的规范化使用。

Q3：当前城市管理中，电动两三轮车的停放、通行和充电设施存在哪些问题？如何解决？

惠英：通行相较于停放是一个更加复杂的问题，因为停车更多属于静态资源的管理。电动两三轮车与自行车或者小汽车往往存在明显的速度差。速度差较大的交通工具在不做分隔的同一通道内行驶时容易出现混乱，存在交通安全隐患，给管理也带来较大的挑战。因此，是否应该保障以及如何保障低速的电动两三轮车的通行权这个问题还需要进一步研究。

对于停车而言，可以行政和经济手段一定程度上得到解决。新技术的发展，如5G和物联网，也为这个问题的缓解带来了更多可能性。从政府管理的角度来看，需要做到总量控制与分区管控，对于核心区域或停放空间资源紧张的区域，可以考虑将其停放的社会成本内部化。

万勇山：针对共享的电动两三轮，它的停放问题本质上是市场行为，意味着企业在营利的同时也必须承担起相应的社会责任。企业出现违法行为时，政府部门根据规章制度进行管理即可。私人电动两三轮则是民生问题，在管理时需要充分保障民众的出行需求。

电动两三轮的通行问题，我觉得跟车辆类型的划分标准密切相关。比如，哪些车辆走机动车道，哪些走非机动车道，车道又该如何划分等一系列具体且复杂的问题，也非常期待尽快出台电动两三轮车辆的分级分类标准，推进其通行管理的便利化。

充换电方面，未来可以考虑依靠先进技术加强对电池的定位与监控，同时提供完善的充电基础设施，并配套消防报警系统，从而提高充电安全性。

鹿秋杨：这两种车型都存在缺乏专有停车空间从而挤占公共空间停放、缺乏路权保障、缺乏充电设施的问题。针对充电引发火灾的问题，我国已经明确禁止电动自行车在室内充电，并且加大了公共充电设施的建设力度，在最新的电动自行车安全技术标准中，还增加了需要具备北斗定位功能的要求。定位系统的确有助于加强对私人使用电动自行车在室内充电的监管，但有哪些数据可以共享、和谁共享、怎么传输、如何保护用户隐私等一系列问题，是一项任重而道远的工作。充电引发火灾问题的另一个解决方案是换电模式。换电方式能够实现电池质量的标准化，淘汰老旧、有安全隐患的电池产品，统一进行充电管理，可以大大降低了火灾风险。对于停车问题，在人行道空间不足，但两三轮车停车需求高的地方，可以考虑将一些路内机动车停车位划分给电动两三轮车使用，并通过收费措施加以管理，从而优化城市停车资源的配置。通行管理方面，可以考虑借鉴一些国际经验，比如南美地区要求摩托车驾驶者必须佩戴头盔，并且头盔上的标号与车牌号保持一致，从而方便执勤人员实现高效管理。

Q4：不同城市电动两三轮的政策措施和执法标准有何不同？如何在不同城市间实现更为统一和有效的管理？

惠英：电动两三轮车的快速普及给行政管理部门带来了较大的执法压力，尤其是在一些特大超大城市。当前，行政管理手段在应对非法改装、未备案车辆和乱停乱放等问题时面临较高的成本和执法难度。除了依靠行政手段，未来可以更多地引入经济手段和技术手段来加以管理。

城市可以通过设置合理的收费机制，开放部分路内停车泊位给电动两三轮车，既满足停车需求，又通过收费引导规范停车行为。此外，还可以通过差别化的收费政策来管理不同类型的车辆，鼓励合规车辆的使用。同时，可以进一步加强技术手段的应用，比如通过智能监控和定位系统，提高对车辆的监管效率，减少对人力执法的依赖，降低管理成本。

鹿秋杨：在北京等城市，三轮车的数量相对较少，主要应用在快递配送和共享单车调度领域，而在中小型城市和农村地区，三轮车广泛应用于公共交通接驳和日常代步的客运、批发市场和小商铺的货运领域。这种差异性导致了每个城市的管理需求和重点不尽相同。针对车辆的生产准入，应该有全国统一的安全技术标准，针对作为机动车的登记、上牌和强制保险，也应该在全国范围内统一；而在道路通行，例如什么时候可以在非机动车道内行驶，应该低于什么速度，遵循哪些让行标准，根据具体城市的情况，因地制宜制定差异化的管理政策。

万勇山：电动两三轮车的合格证问题在执法过程中也是一个难题。一些车辆配有旧的合格证，而另一些则使用新的标准，导致监管部门在执法时难以区分合法和非法车辆。不同城市应根据其地形、气候、交通特点和人口结构，制定差异化管理措施，可以将具有相似特征的城市进行归类，针对性地出台管理政策，这样确保政策既能有效实施，又能平衡市民的出行需求。

Q5：在电动两三轮车的推广过程中，如何平衡数量控制与市场推广力度？

鹿秋杨：我国的电动自行车和电动三轮摩托车保有量，在几乎没有支持性政策的情况下，仅因为其价格经济，使用灵活的优势，就自发形成了非常大的规模，很多城市甚至每两人就有一台电动自行车。这种情况下，为了降低管理难度，强行进行数量调控显然不太合理。建议城市因地制宜制定两三轮车可持续的发展路线图，结合当地的市场需求和使用特点，研究两三轮车在交通系统中的定位和未来的发展方向，哪些车型应该禁止，哪些车型应该鼓励，禁止和鼓励的条件是什么，禁止后应该提供哪些替代性选择，如何考虑社会弱势群体的需求，哪些政策可以支持两三轮车的安全、绿色、可持续发展。

惠英：对于学术研究领域而言，需要加强对电动两三轮的深入研究与探索。其次要处理好产业资本、公共利益及民众需求三者之间的关系。不同城市的需求和交通特点各异，因此数量控制应因地制宜。在一些城市，电动两三轮车已经成为居民日常出行的重要工具，过度限制可能会影响居民的正常出行需求。因此，数量控制必须平衡市场推广力度和城市的实际需求，确保既能满足市民的出行需要，又不会因推广使用而导致交通负担加重。

关于如何评估共享两轮企业造成的社会成本以及公众路权损失，确实非常复杂。路权涉及到机动车驾驶者、行人、行业主管部门等多个利益相关方，他们的利益和诉求往往不一致，这给路权损失的评估带来了很大的难度。目前，对于共享电单车的社会成本，包括公共空间的占用、停车秩序的扰乱、对盲道等设施的侵占，仍然缺乏系统的量化研究。因此，评估这些成本需要学术界和行业界做出更多深入的研究，找到科学合理的评估方法。此外，应该探讨如何通过政策和管理措施减轻这些社会成本，例如引入合理的收费机制或限制过度占用公共资源的行为。

万勇山：私人企业的电动三轮车和两轮车的使用数量更多是市场行为，反映了老百姓对于便利性的追求，因此并不需要严格的数量控制。相比之下，共享电动两三轮车确实需要进行总量控制。但这存在一个矛盾，当共享车辆的价格便宜到一定程度，企业需要维持微薄的利润平衡，而老百姓对此非常欢迎。因此，市场推广与总量控制之间的平衡需要慎重把握。

关于数量控制的计算方法，有多种成熟的理论。例如，通过交通容量、空间环境和通道容量可以推算出城市或片区的需求量，但具体到某些区域，进行精确计算仍存在技术挑战。此外，企业在政府的监管下，可以根据城市基础设施的承载能力，反向制定策略，在微利润平衡点上控制总量投放。同时，还可以利用价格杠杆调节骑行强度：价格越低，骑行的次数和强度就越高。因此，数量控制与需求平衡有多种方法和手段值得广泛探讨，这是一个开放性的问题，需要在实践中不断完善。